Met de ligging langs de snelweg en het spoor, de goede bereikbaarheid voor fietsers en de beschikking tot een regionaal busnetwerk is Driebergen-Zeist voor reizigers een belangrijk OV-overstappunt. Door de aanpak van het stationsgebied wordt deze potentie nu extra goed benut. Tegelijkertijd ligt het station tussen vijf landgoederen in en vormt het gebied de entree van nationaal park de Utrechtse Heuvelrug. Dit spanningsveld tussen infrastructuur en natuur zorgde voor de nodige uitdagingen op het gebied van duurzaamheid. “Daarom duurde de planfase zo lang”, herinnert Pim van der Kragt zich.
De projectmanager bij advies- en ingenieursorganisatie Arcadis is sinds begin 2011 bij het project betrokken en onder andere verantwoordelijk voor de totstandkoming van het faseringsplan. Dat plan maakt het proces overzichtelijk: naar welk concreet einddoel streef je en wat zijn logische beslismomenten. “Het raakt alles”, zegt Van de Kragt. Niet alleen een breder spoor, stations-renovatie en een nieuw busstation stonden op de planning; ook de wegen moesten op de schop. Zo’n project vraagt om een goed faseringsplan. “Dan wordt duurzaamheid direct een aandachtspunt, want hoe bouw je met zo min mogelijk overlast gelijk het goede?”
Voor ProRail werd stationsgebied Driebergen-Zeist een voorbeeldproject. Het project won in 2018 de eerste interne duurzaamheids-award. Karin van Helmond, projectmanager bij ProRail, benadrukt hoe bijzonder dat is, omdat de eerste projectplannen al tien à vijftien jaar geleden vorm kregen. Duurzaamheid was toen nog niet zo’n prominent thema als vandaag de dag. “De visie van Arcadis in combinatie met de manier van denken en werken van ProRail zorgden ervoor dat duurzaamheid eigenlijk al verankerd was in het project, nog voordat het echt een item werd”, zegt zij. In de vervolgfase speelde bouwbedrijf BAM ook nog een belangrijke rol. Wat maakt de aanpak van stationsgebied Driebergen-Zeist zo bijzonder?
‘Eerste landschapsstation van Nederland’
“Wat dit project uniek maakt is dat het een landschapsstation is geworden”, zegt Van de Kragt. “Wij hebben die naam eraan gegeven, omdat het zo goed is ingepast in de landgoederen. Het is echt een uniek station.” In het integraal ruimtelijk ontwerp zijn weg, spoor en station ingebed tussen de vele monumentale bomen en historische landgoederen. “Het station is als het ware als een schoenlepel ingepast in het landschap”, zegt Van Helmond. Zo ligt het complete stationsplein onder de grond. Ook de wegen lopen onder de sporen door. Daarmee zijn files bij de overwegen verleden tijd en ontstaat er een veiligere verkeerssituatie. “De barrière die het spoor altijd is, is omgetoverd tot een soort verbindingsplek tussen Driebergen en Zeist”, vertelt Van Helmond. Mensen hebben nu vanaf de perrons vrij zicht over de landgoederen.
'We hebben geprobeerd er een win-winsituatie van te maken'
Onzichtbaar voor de mensen op het perron is het ondergrondse waterreservoir. Daarin wordt het water opgevangen dat door de betonnen constructie wordt opgestuwd. Van de Kragt vertelt dat ze de schade op de waterhuishouding zoveel mogelijk willen beperken. Alleen de mogelijk vervuilde bovenste laag water lozen ze in het riool. De rest pompen zij gedoseerd in een zogenaamde zaksloot zodat het water in het gebied blijft.
Hoeveel water er naar de zaksloot gaat, hangt af van de weersverwachting. Op die manier houden de bomen die met hun wortels in de betonnen bak staan voldoende water. “We hebben geprobeerd er een win-winsituatie van te maken”, zegt Van de Kragt. Hetzelfde geldt voor de driehonderd bomen die ze moesten kappen. Ter compensatie zijn er 320 nieuwe geplant. “Dat zijn geen sprietjes geworden. Wij hebben er samen met de omgeving heel bewust voor gekozen om daar volwassener bomen neer te zetten”, vertelt hij.
Das, pad en vleermuis
Het stationsgebied Driebergen-Zeist ligt deels in een ecologische hoofdstructuur. Dat is een samenhangend netwerk van natuurgebieden. Door extra maatregelen te treffen vormt het stationsgebied nu een compensatiegebied en levert daarmee een meerwaarde aan de omgeving. Zo zijn er wildroosters, faunapassages, rasterwerken en stroken met speciale vegetatie toegevoegd. “Om ervoor te zorgen dat bijvoorbeeld padden en dassen veilig de weg kunnen oversteken en hun route goed kunnen vervolgen”, aldus Van de Kragt. Ook vleermuizen zijn niet vergeten. Door de wegverbreding van een twee- naar een vierbaansweg werd de overbruggingsafstand voor vleermuizen te groot, daarom is er een middenberm met bomen geplaatst.
De aandacht voor dieren is niet het enige duurzame aan het project. Ook aan hernieuwbare energie en grondstoffen is aandacht besteed. Zo zorgt de toepassing van Laag Energie Asfalt Beton (LEAB) in het nieuwe station voor een energiebesparing en CO2-reductie van 30 procent. Daarnaast is overal in het stationsgebied ledverlichting toegepast.
Verder zijn de perronkappen voorzien van zonnepanelen. Thermische energieopslag onder de grond, die ook de omgeving van energie zou voorzien, haalde het niet. “Dat was een te grote operatie”, zegt Van de Kragt. Wel is het gelukt om de computerwarmte uit de technische ruimtes te gebruiken om de beheerdersruimte van de fietsenstalling te verwarmen.
Een ander succesverhaal is de monumentale stationskap. De kap voldeed niet aan de huidige normen, waardoor sloop de enige optie leek. “Toen zijn we met zijn allen om tafel gaan zitten: ProRail, de aannemer BAM en Arcadis”, herinnert Van de Kragt zich. “Jongens, het kan toch niet zo zijn dat we die kap slopen? Die is zo belangrijk.” Ze kwamen er samen uit. Nu ligt er een gerenoveerde overkapping op het stationsgebouw die voor 70 procent uit de oude overkapping bestaat: inclusief kogelgaten uit de Tweede Wereldoorlog.
‘Alle belangen op tafel’
Bij het project waren niet alleen ProRail, BAM en Arcadis betrokken, maar ook het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Utrecht, de NS en de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist. Daarbinnen waren ook nog verschillende afdelingen betrokken. Dat maakte goede communicatie en samenwerking cruciaal. “Alle belangen moesten op tafel”, aldus Van Helmond.
Zo is de afdeling die voor de bouw betaalt niet altijd degene die van de voordelen gebruikmaakt. Daarom is het cruciaal om belanghebbenden vroeg in het traject te betrekken. Dat is extra belangrijk wanneer het om duurzaamheid gaat, stelt Van de Kragt. “Duurzaamheid is niet alleen bouw, maar is met name ook exploitatie. Je kunt van alles eisen; van groen beton tot zo min mogelijk transportbewegingen, maar als er daarna gedurende dertig veertig jaar heel veel energie verloren gaat, bijvoorbeeld door extra onderhoud, dan heft het elkaar behoorlijk op.”
Van Helmond geeft aan dat een gemotiveerd team helpt om duurzaamheid te waarborgen. “Je moet een gedreven team hebben dat verder kijkt dan de regels en het gesprek aangaat”, vindt zij. Zo bereikte men in Driebergen-Zeist consensus over het hergebruik van ballast; het materiaal dat onder de spoorstaven ligt. In de ontwerpvoorschriften staat dat er bij vernieuwing nieuwe ballast moet komen. Door goed overleg stemden de beheerorganisaties in met hergebruikt ballast in de onderlagen dat op locatie was schoongemaakt.
Duurzaamheid duurder?
Om de beheerders van bepaalde duurzaamheidskansen te overtuigen, maar ook om zelf de juiste keuzes te maken, maakte ProRail gebruik van een duurzaamheidsinventarisatie om aan te aangeven wat mogelijke oplossingen konden bijdragen. “Dat betekent dat je niet strak kunt vasthouden aan één oplossing. Je benadering moet cyclisch zijn; op basis van voortschrijdend inzicht moet je dingen bijstellen”, vertelt Van Helmond.
Zij denkt dat juist deze integrale aanpak ervoor zorgde dat de duurzaamheidsmaatregelen niet tot een duurder project leidden. “Met het einddoel voor ogen keken we steeds heel nadrukkelijk met elkaar hoe nieuwe inzichten tot verbetering konden leiden. Binnen de kaders van het einddoel zochten we naar optimale oplossingen. Het interessante is dat daardoor de bouwkosten in dit project ook tot een minimum zijn beperkt.”
Zo bleek uit de scan dat het eerder sluiten van een overweg zorgde voor energie- en kostenbesparingen, terwijl de impact voor fietsers minimaal was. Voor een kleine groep betekende het een langere omfietsroute. “Bovendien draagt elke overweg minder heel erg veel bij aan de vergroting van de spoorwegveiligheid”, benadrukt Van Helmond. Voor de beheerders toonde de scan onder andere aan dat groene daken in eerste instantie meer kosten, maar uiteindelijk meerwaarde opleveren in het onderhoud omdat ze minder vaak vervangen hoeven te worden. Ook helpt het bij een geleidelijke afvoer van regenwater.
Het ideale OV-knooppunt
Op alle fronten is het een verbetering”, concludeert Van Helmond. Zo is het stationsgebied mooier, veiliger en overzichtelijker. Maar ook de waterhuishouding en ecologische hoofdstructuur zijn versterkt. “En dat zonder buiten de financiële kaders te treden.” Ook Van de Kragt is tevreden met het resultaat. “Het is een ideale OV-hub geworden”, zegt hij. Mensen die uit het oosten komen, kunnen hier makkelijk overstappen op een bus naar het Utrechtse sciencepark De Uithof of op de trein naar Utrecht Centraal of Amsterdam. “Vanaf Driebergen-Zeist sta je in zeven minuten op station Utrecht Centraal, met de auto haal je het in die tijd nog geeneens tot de Utrechtse rondweg”, aldus Van Helmond.
Door de aanpassingen aan het stationsgebied is de regionale mobiliteitsfunctie van Driebergen-Zeist versterkt. Dat is kenmerkend voor de ontwikkeling die stations doormaken, stelt Van Helmond. “Je kunt stations niet langer alleen zien als plek waar de trein stopt”, zegt zij. In plaats daarvan worden stations een integraal onderdeel van de omgeving waarin ze liggen. Én versterken de kwaliteiten van die plek. Zij concludeert: “Een station wordt een mobiliteitsplek die tegelijkertijd hoort bij het kloppend hart van de stad of streek waarin die ligt.”
Dit artikel maakt onderdeel uit van de themamaand Metropool en Mobiliteit. Lees ook:
Duurzame mobiliteit: hoe zorgen we dat mensen straks niet massaal de auto pakken?
Visuals: Arcadis | Foto’s: Michel Kievits fotografie voor Arcadis
