Verdichting en de toestroom van nieuwe bewoners verstopt steden. Bas Bollinger ziet een oplossing voor dit toenemende vervoersvraagstuk in multimodale openbaarvervoershubs waar reizigers soepel overstappen van het ene vervoersmiddel op het andere.
Volgens Bollinger zijn mobiliteit en vervoer van cruciaal belang voor de ontwikkeling en concurrentiekracht van steden en regio’s. Hij weet als stations- en openbaarvervoerexpert bij advies- en ingenieursorganisatie Arcadis veel van het thema af.
Duurzaamheid en ruimtecreatie
Duurzaamheid is een belangrijke reden om te investeren in openbaar vervoer, maar volgens Bollinger zetten veel steden er ook op in vanwege de ruimte die het oplevert.
“Iedereen kent de plaatjes waarin je ziet hoeveel auto’s, bussen of metro’s er nodig zijn voor het vervoer van een bepaald aantal mensen,” zegt hij. “Je ziet daarin de impact die verschillende typen vervoer hebben op de stedelijke ruimte.”
Wat de toekomst ook brengt, investeren in openbaarvervoershubs blijft rendabel stelt hij. Wel is het belangrijk om te anticiperen op technologische ontwikkelingen en hoe het gedrag van mensen hierdoor verandert.
Volgens Bollinger komt er bijvoorbeeld een moment waarop zelfrijdende auto’s gemeengoed zijn. Is het openbaar vervoer dan niet langer nodig? Integendeel stelt hij. Ook zelfrijdende, elektrische auto’s verstoppen een stad. “Het gaat erom de systemen op elkaar af te stemmen.”
Mobility Oriented Development Index
In de Mobility Oriented Development Index onderzoekt Arcadis periodiek de ontwikkelingen op dit gebied in verschillende steden. Dit jaar vergeleek de advies- en ingenieursorganisatie 27 stationsgebieden wereldwijd op vier thema’s: economische ontwikkeling, vervoersfunctie en stedelijke- en sociale omgeving.
'Hoe kun je er zoveel mogelijk uithalen voor de maatschappij?'
“We zien wereldwijd verschillende trends, zoals de toenemende impact van klimaatverandering en stijgende bevolkingsdruk op gebieden”, aldus Bollinger. Daarnaast zijn vervoersknooppunten, zoals stations, steeds vaker ook zelf een bestemming. Arcadis benadert deze ontwikkelingen liever als kans dan probleem. “Hoe kun je er zoveel mogelijk uithalen voor de maatschappij? Dat is onze manier van kijken.”
Internationale oplossingen
Met die gedachte zijn ook de 27 internationale gebieden vergeleken: de oplossingen van de ene stad kunnen een voorbeeld vormen voor de ander. Bollinger is bijvoorbeeld erg enthousiast over het programma Metro Grand Paris, waarbij een ring-metrolijn het centrale deel van de stad ontlast. “Parijs vergroot daarmee het centrum.” Tegelijkertijd zorgen de nieuwe metrostations voor opwaardering van de buurten eromheen.
Bedrijven verruilen dure locaties in de binnenstad voor het betaalbare en goedbereikbare gebied rondom de metrohalte. Nadat de eerste bedrijven zich vestigen volgen de winkels. Een vergelijkbaar effect is zichbaar in het gebied rondom de nationale bibliotheek in Parijs. Door combinatie met stedelijke herontwikkeling en het spoor te overbouwen, leeft het gebied enorm op. “Daardoor zie je dat een verlaten, achterbuurtachtig-gebied hip wordt.”
'Een verlaten, achterbuurtachtig-gebied wordt hip.'
De kracht van Parijs is volgens Bollinger een integrale, toekomstgerichte visie, waarbij de stad zowel aandacht besteedt aan mobiliteits- als stedelijke ontwikkeling. Daar zou Nederland nog wel wat van kunnen leren vindt hij. Zo blijkt uit een recent uitgevoerde enquête door Arcadis en Binnenlands Bestuur dat overheden slecht samenwerken als het gaat om mobiliteit.
‘Gebrek aan bestuurlijke daadkracht en financiën staan een verbetering van mobiliteit in de weg’, zo luidt de conclusie van de enquête ingevuld door ruim 650 (beleids-)ambtenaren, bestuurders en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, werkzaam in het ruimtelijk domein. Uit de recent gepubliceerde Automotive Disruption Radar van adviesbureau Roland Berger blijkt dat Nederland niet langer nummer 1 is op het gebied van vervoersinnovaties. China, Singapore en Zuid-Korea zijn ons voorbij gestreefd.
‘Op grote schaal denken’
In Nederland denken we vaak op te kleine schaal. Zoals het opstellen van een mobiliteitsplan voor één enkele vervoerder in één specifieke stad, terwijl een geïntegreerde visie tot betere oplossingen kan leiden. “Als je eerst kijkt naar de vervoersvraag en vervolgens naar de stedelijke ontwikkeling, dan mis je kansen”, aldus Bollinger.
Daarom stelt hij dat we in Nederland vaker zouden moeten “uitzoomen.” Bijvoorbeeld bij het oplossen van de woningopgave. Wanneer dit vraagstuk wordt gecombineerd met mobiliteit verwacht Bollinger dat oplossingen elkaar versterken.
Zo kan de focus op de Randstad als één grootstedelijk gebied en niet als losse delen ervoor zorgen dat mobiliteitsstromen beter worden gestroomlijnd. Daarnaast neemt de woningdruk af wanneer goede openbaarvervoersoplossingen wonen in een bepaalde wijk of stad niet langer noodzakelijk maken.
Concurrentiepositie
Voor de vervoersknooppunten zelf pleit hij ook voor een integrale aanpak waarbij de verschillende stakeholders worden betrokken: van de lokale overheid, tot de vervoersbedrijven en de ondernemers die een winkel willen openen. Door de kennis van deze partijen in het ontwerp mee te nemen wordt het plan toekomstbestendig. Daardoor willen deze partijen nog meer mee investeren.
'We moeten een langetermijnvisie durven op te stellen.'
Kortom, door middel van een integrale aanpak kunnen vervoersknooppunten meer worden dan enkel een overstapplek. Zij leveren een bijdrage aan de sociaaleconomische ontwikkeling van een gebied, aldus Bollinger.
“Het moet niet langer gaan over een tramlijn hier of een station daar. We moeten een langetermijnvisie durven op te stellen”, vindt hij. “Alleen met een integraal plan voor mobiliteits- én stedelijke ontwikkeling blijft Nederland concurrerend en scheppen we ruimte voor de toekomst.”
Afbeelding: Adobe Stock
