Hoe staat de transitie naar elektrisch rijden er op dit moment voor, vind jij?
Hoekstra: “Vijftien jaar geleden had ik verwacht dat het er ongeveer zo voor zou staan als nu. Ik ben dus wel blij met het tempo. Als ik kijk naar de voorspellingen die de afgelopen jaren gemaakt zijn, worden die continu overtroffen. 2035 is afgesproken als jaar dat er geen brandstofauto’s meer verkocht mogen worden. Maar ik denk dat we al eerder dan dat jaartal geen brandstofauto’s meer verkopen.”
Van Ommeren: “Erg goed. Tien jaar geleden werd er nog gediscussieerd over of het überhaupt wat zou worden met dat elektrisch rijden. Mensen waren nog sceptisch en batterijen waren nog te duur en te zwaar. Nu niet meer. Elektrisch rijden is breed omarmd. Op een enkeling na snappen we dat het niet alleen kan, maar ook moet.
Ook autofabrikanten zijn aan boord. We zien zelfs dat behalve auto’s ook busjes, grote bussen en zelfs vrachtwagens stap voor stap richting volledig elektrisch gaan. De discussie van wat kan en wat niet kan schuift dus steeds op. We blijven onszelf verbazen. En dus is de overtuiging er. Cruciaal is dat, want dat betekent ook dat de nodige investeringen in bijvoorbeeld innovaties en infrastructuur op gang komen.”
In hoeverre denk je dat de oorlog in Oekraïne bepalend gaat zijn voor de prijzen van gas en stroom en daarmee de transitie naar elektrisch rijden?
Hoekstra: “De oorlog in Oekraïne brengt de transitie denk ik in een versnelling, omdat we sneller van het gas af willen. Omdat ook mensen die bezig zijn met bijvoorbeeld nationale veiligheid het belang inzien van het afscheid nemen van fossiele brandstoffen. Dat verbreedt de coalitie die nodig is voor de energietransitie. En dat is goed nieuws voor de overstap naar elektrisch rijden.”
Van Ommeren: “Die zorgt voor een versnelling. De prijzen waren zó hoog dat veel huishoudens met een enorm gestegen energierekening werden geconfronteerd. Dat is heftig en dat wil natuurlijk niemand. Tegelijkertijd heeft die situatie ervoor gezorgd dat nu zo’n beetje iedereen begrijpt: we moeten zelf energie opwekken, dat moet schoon en dat moet veel sneller dan we nu doen. Het mooie is dat we dat breder bekijken dan alleen elektrisch rijden. We hebben het dan ook over het verwarmen van onze huizen, bijvoorbeeld.”
De overheid bouwt de belastingtechnische stimulans om elektrisch te gaan rijden steeds verder af. Is dat wel een goed idee? En gaat dat niet te snel?
Hoekstra: “Die subsidie en belastingregels hadden volgens mij met een iets lager tempo afgebouwd kunnen worden. Maar erg is het ook weer niet. We moeten er op een gegeven moment aan geloven dat we stoppen met subsidie en belastingvoordeel. Dus dat dat punt wat eerder komt, dat is niet zo erg. We moeten zelfs gaan nadenken over hoe elektrisch rijden genoeg geld in het laatje gaat brengen. Want benzine en diesel brengen via belasting meer geld op voor de staatskas. Een maatregel als de kilometerheffing zie ik als een slimme oplossing. Bovendien kunnen we zo filevorming verminderen, door een hogere heffing te vragen tijdens de spits. Hoewel we natuurlijk moeten oppassen dat we daarmee mensen met een kleine portemonnee niet harder raken dan mensen met een dikke portemonnee.”
Van Ommeren: “Het is belangrijk dat de overheid bijspringt zolang elektrisch rijden nog niet rendabel is. Anders komt de transitie niet snel genoeg op gang. Die vaart zit er nu in. Maar de tweedehandsmarkt en de markt voor betaalbare elektrische auto’s nog niet. Dus het is belangrijk dat de overheid op die vlakken blijft helpen met bijvoorbeeld aankoopsubsidie tot die auto’s wel betaalbaar zijn.
Gelukkig zijn er steeds meer autofabrikanten die hard werken aan die betaalbare auto’s. Het is een kwestie van tijd, hoewel het natuurlijk sneller moet dan het nu gaat. Het goede nieuws is dat zakelijke leaseauto’s vrij snel op de markt komen als tweedehands auto’s. Dus ik doe hierbij een oproep aan bedrijven die het kunnen betalen: neem verantwoordelijkheid en elektrificeer je wagenpark zo snel mogelijk. Zo draag je bij aan de transitie naar elektrisch rijden.”
Experts zeiden twee jaar geleden dat 2025 het kantelpunt zou worden waarna elektrische auto’s in aanschaf goedkoper zouden zijn dan auto’s op benzine of diesel. Hoe zit dat nu? Gaan we dat nog halen denk je?
Hoekstra: “Zelf zei ik tussen 2025 en 2030. In de duurdere autoklassen gaan we dat makkelijk halen. De lagere segmenten gaan denk ik eerder richting 2030. Bloomberg New Energy Finance zegt dat we 2030 gaan halen. Wat ik ook gezegd heb is dat de Total Cost of Ownership (TOC) in 2025 al lager zal zijn. En dat gaan we sowieso halen. Sterker nog, die is in veel gevallen nu al lager dan die van een brandstofauto.
Wat je verder ziet is dat de verhouding in prijs tussen stroom aan de ene kant en benzine en diesel aan de andere kant, ongeveer gelijk blijft. Dat zal de komende jaren verwacht ik hetzelfde blijven. Zon en wind maken dat stroom wat goedkoper wordt, de investeringen in het stroomnet compenseren daarvoor. De verhouding tussen schone stroom en fossiele energiebronnen blijft dus ongeveer hetzelfde.
Alleen de efficiëntie waarmee we die schone stroom kunnen omzetten in bijvoorbeeld beweging via een elektrische auto, neemt enorm toe. Dat komt door steeds slimmere accu’s en betere aandrijflijnen. Dat is de reden dat elektrisch rijden in rap tempo goedkoper wordt dan rijden op benzine of diesel.”
Wat is er op het gebied van Nederlandse en Europese regelgeving veranderd de afgelopen tijd en welke invloed heeft dat op de transitie naar elektrisch rijden?
Hoekstra: “2035 is het jaar geworden waarin geen brandstofauto’s meer verkocht mogen worden binnen de EU. Dat is een belangrijke. Teleurgesteld was ik over de CO2-tussendoelen die we hebben afgesproken richting 2030. Uit mijn onderzoeken die ik voor Europarlementariër Bas Eickhout heb gedaan, blijkt dat die tussendoelen boterzacht zijn. Onder andere omdat hybride auto’s een stuk meer uitstoten dan op papier. En tegelijkertijd zie ik dat de markt harder gaat dan die tussendoelen. Die doelen hadden dus een stuk ambitieuzer gekund.
Gelukkig zijn er regelingen rond grote vrachtwagens die wél weer gunstig zijn. Zo heb ik meegewerkt aan de regeling dat vrachtwagens twee ton zwaarder mogen wegen. Daardoor wordt een groter accupakket mogelijk, want accu’s zijn zwaar. Dat kan de elektrificatie van grote vrachtwagens in een stroomversnelling brengen.
Verder heb je nog de verhandeling van CO2-certificaten. Kort gezegd betekent dat dat bedrijven onderling hun CO2-uitstoot kunnen afkopen. Tesla verdient daar behoorlijk aan bijvoorbeeld, want zij stoten minder uit dan hun concurrenten.
Dat kan prima werken. Enerzijds kun je je afvragen of je zo de juiste prikkels geeft aan de markt. Anderzijds kun je beargumenteren dat dat systeem fabrikanten een stimulans geeft om schonere auto’s te maken. Want concurrenten van Tesla zitten er niet op te wachten hun geld aan Tesla te betalen omdat ze zelf geen schone auto’s maken. Wat je wel ziet is dat bijvoorbeeld Shell zijn CO2-uitstoot kan afkopen bij bedrijven die wél schoon opereren.
Daar moet je grenzen aan stellen denk ik. Want ook die fossiele reuzen wil je motiveren. Anderzijds is het een valkuil om Shell in zijn totaliteit moreel af te wijzen, omdat ze niet evil zijn. Bovendien kunnen we niet morgen ophouden met de producten die ze leveren. Ze moeten natuurlijk wel sneller ophouden met die olie waar ze hun geld aan verdienen. Sneller dan nu gebeurt.
Tot slot moeten we er scherp op zijn dat dat soort bedrijven hun meest vervuilende activiteiten niet verkopen aan andere bedrijven om er op papier schoner op te staan. Netto schieten we op die manier niets op. Onderaan de streep moeten we minder CO2 uitstoten, dát is waar we op moeten focussen.”
Even los van Nederland, hoe staan andere landen ervoor?
Van Ommeren: “Nederland gaat als een trein, maar gelukkig gaan andere landen ook steeds sneller. Kijk maar naar Noorwegen, waar vorig jaar bijna 80 procent van alle verkochte auto’s volledig elektrisch was. Goed om te beseffen is dat elektrisch rijden in sommige opzichten makkelijker is in Nederland dan in andere landen.
De afstanden zijn hier klein. Overal kunnen laden, dat is dus makkelijker te regelen dan in andere landen. Range anxiety speelt daardoor niet echt meer een rol hier. In andere landen zijn ze nog volop bezig met zorgen dat je overal kunt komen met je elektrische auto. Dat moet zo snel mogelijk in orde zijn, zodat je met je elektrische auto zorgeloos door Europa kunt rijden.”
Welke technologische ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden zijn bepalend?
Hoekstra: “De ontwikkeling van accutechnologie. Dat is veruit de belangrijkste. Denk aan solid state accu’s, die meer vermogen hebben. Of denk aan accu’s die steeds minder kobalt nodig hebben. Aan zogeheten structurele accu’s, die steviger zijn en daardoor minder materiaal nodig hebben om ze stevig genoeg te maken voor gebruik. Ook goed nieuws: accu’s worden steeds lichter, waardoor minder vermogen nodig is om eenzelfde rijbereik mogelijk te maken.
Verder wordt de aandrijflijn van elektrische auto’s volwassener, en daarmee goedkoper. Dat, samen met die steeds betere accu’s, zorgt ervoor dat vrachtwagens straks ook op grote schaal elektrisch kunnen rijden. En zelfs in de luchtvaart zie je positieve tekens. Ik verwacht dat er binnen vijf jaar in Europa een paar korte routes bestaan die je elektrisch kunt vliegen.”
Van Ommeren: Wat heel tof is, is dat je straks geen laadpas meer nodig hebt. Je auto verbindt zichzelf met de paal en berekent het gunstigste tijdstip om te laden. Een volgende belangrijke stap in de technologie rond elektrisch rijden is vehicle to grid. Dat is het idee dat auto’s eigenlijk batterijen op wielen zijn. En dus het stroomnet kunnen vullen wanneer het te leeg is en legen wanneer het te vol is.
De uitdaging daarbij is dat er bij dat ‘heen en weer’ laden van stroom, een deel van die stroom verloren gaat in de vorm van warmte. Dat moet en kan gelukkig ook beter. Maar uiteindelijk is slim gepland laden natuurlijk het beste: meer laden als er veel stroom is en minder laden als er weinig stroom is.”
Veel mensen zeggen dat het stroomnet helemaal niet klaar is en de komende jaren ook niet klaar gaat zijn voor de transitie naar elektrisch rijden. Hoe kijk jij daarnaar?
Van Ommeren: “Het stroomnet heeft het zwaar in de breedte van de energietransitie. We stappen nu in korte tijd over op elektrische verwarming, elektrisch rijden, elektrisch koken en meer. Dus moeten we rap uitbreiden. Dat betekent dat we bewust moeten sturen op vraag en aanbod van stroom. Want dan kunnen we de vraag over de dag uitsmeren en vooral stroom gebruiken wanneer we het hebben. De auto speelt daarin een belangrijke rol, want dat is in de meeste gevallen de grootste stroomgebruiker in een huishouden.
Dat alles wordt natuurlijk steeds belangrijker naarmate we meer stroom uit wind en zon opwekken. Want hoe meer we dat doen, hoe meer we te maken hebben met pieken en dalen die we niet zelf controleren. Andere ontwikkelingen zijn bijvoorbeeld e-boilers. Binnenkort plaatsen we zo’n e-boiler in Diemen. Daarmee hebben we als er veel vraag is naar warm water een buffer en kunnen we bij veel aanbod van wind water duurzaam opwarmen. De gascentrale hoeft dan niet harder te draaien. Ook allerlei andere partijen zijn flink aan het innoveren, van installateurs tot makers van zonnepanelen.”
Elektrisch rijden is zolang we stroom niet schoon opwekken en accu’s zo vervuilend zijn, nog niet de heilige graal. Hoe komen we dichter bij de heilige graal, denk jij?
Hoekstra: “Stroom opwekken uit zon en wind is in een waanzinnig tempo goedkoper geworden de afgelopen jaren. Dat tempo gaat veel sneller dan we dachten, blijkt uit het laatste IPCC-rapport, hét wetenschappelijke rapport over de status van de energietransitie. Die ontwikkelingen gaan veel sneller dan de ontwikkeling van bijvoorbeeld kernenergie of het opslaan van CO2 onder de grond.
Sterker nog, het gaat zó snel, dat we moeten opschieten met het overstappen op elektrische auto’s. Omdat de toename in de hoeveelheid schone stroom die we kunnen opwekken, voorlopig harder gaat dan het tempo waarop we elektrische auto’s kopen.”
Van Ommeren: “De opwek van stroom wordt steeds schoner. Denk bijvoorbeeld aan de enorme windmolenparken die we op de Noordzee bouwen. En ook zonnepanelen worden snel goedkoper en beter. Realistisch gezien hebben we natuurlijk nog vele jaren fossiele brandstoffen nodig om de totale vraag aan te kunnen, maar we gaan de goede kant op.”
Het volledige artikel verscheen als eerste op Vattenfall.
