Innovation Origins 03 augustus 2021, 09:56

"Innovatie valt of staat met het adequaat managen"

Het bedrijfsleven is afhankelijk van innovatie. Maar met een idee of een uitvinding ben je er nog niet. Innovatie moet worden gemanaged. Een gesprek met hoogleraar bedrijfskunde Jan van den Ende over open innovatie, design thinking en vooral: hoe zorg je er als bedrijf voor dat innovatie daadwerkelijk zorgt voor vernieuwende producten en diensten?

Startup innovatie adobestock

Tekst: Ewout Kieckens van Innovation Origins

De definitie van ‘innovatiemanagement’ is niet sexy en je moet er even goed voor gaan zitten, maar Van den Ende formuleert het als volgt: “Het managen van het proces van het creëren van innovatie binnen een organisatie”. Van den Ende is een van ’s werelds meest gerenommeerde bedrijfskundigen op dit gebied. Hij is hoogleraar management van technologie en innovatie aan de Rotterdam School of Management (RSM), onderdeel van de Erasmus Universiteit. Onlangs kwam zijn boek ‘Innovation Management’ uit. Het werk biedt een actueel overzicht van alle aspecten van innovatiemanagement.

U bent niet de eerste die het over design thinking heeft.

“Dat is waar. Design thinking is hip, de methode is bijna overdreven populair. Er is ook wel een reden voor. Want hoe ging het er in het verleden aan toe? Bedrijven zetten een innovatief idee om in een programma van eisen, en ontwikkelden daarmee een nieuw product of dienst. Het kon makkelijk gebeuren dat pas in de testfase bleek dat het product of de dienst niet goed op de markt aansloot. Design thinking behoedt managers ervoor onnodig veel tijd en middelen in te zetten.”

Toch vindt u dat design thinking wat té gehypet is?

“Design thinking is zonder meer een zinvolle aanpak, maar je kunt het niet zomaar bij elk product of elke dienst toepassen. Het is niet geschikt in elke context. Het zou goed zijn om een meer genuanceerde visie erop te hebben. Dat hoor je nog te weinig. In mijn boek geef ik een analyse van plussen en minnen van design thinking. Zo richt design thinking zich op een bepaalde klantgroep, maar de vraag is welke klantgroep je kiest. Daar is niet zo veel aandacht voor.”  

Design thinking gaat samen met lean innovation, ofwel met minder middelen innovatie in gang zetten. Is ‘lean’ inderdaad dé methode?

“Lean innovation heeft zeker ook toekomst. Het doel ervan is om via kleine experimenten met ‘minimal viable products’ de onzekerheid te verminderen en geen megaprojecten op te zetten, waarvan de kans altijd bestaat dat die mislukken met alle consequenties van dien.” 

Zijn er ook minpunten aan lean innovation?

“In het algemeen wordt gedacht dat lean vooral goed werkt in een turbulente omgeving. Toch is dat maar de vraag. Bij lean innovation wordt een concept direct uitgezet in de markt. Aan de hand van de reactie van de markt wordt het concept aangepast om het daarna weer in een testomgeving naar buiten te brengen. Op die manier blijf je voortbouwen op het oorspronkelijke idee. In turbulente omgevingen kan het beter zijn heel verschillende ideeën uit te proberen. En soms heeft lean hoe dan ook geen zin. Complexe organisaties gaan niet snel met lean aan de slag. Een vliegtuig of een havenkraan ontwerp je niet met ‘minimal viable product’.”

Heeft lean innovation het concept van open innovation ingehaald?

“‘Open’ is wel over zijn hoogtepunt heen. Toch is de methode dat bedrijven innovatieve ideeën met anderen uitwisselen nog altijd relevant. Ooit werd ‘open’ gezien als de oplossing voor alles, nu wordt er wat kritischer en genunanceerder naar gekeken. Een van de problemen bij een open samenwerking tussen bijvoorbeeld een gevestigd bedrijf en een startup is dat beide totaal andere doelen hebben.

De gevestigde onderneming werkt volgens langzame processen en wil liefst dat de startup exclusief voor hem werkt. Het idee is dat je niet in zo’n net gestart bedrijf gaat investeren als de startup de innovatie daarna met anderen gaat delen. Voor de startup is dat vaak geen optie, omdat die juist een groot klantenbestand wil opbouwen. Een oplossing kan zijn dat de exclusiviteit voor een tijdelijke periode wordt verleend.”  

Geldt er inderdaad een zekere terughoudendheid om met start-ups in zee te gaan?

“In zekere zin wel. De tendens van nu is dat gevestigde bedrijven het liever zoeken in scale-ups. Dat heeft ook te maken met het feit dat bedrijven vaak geen motivatie hebben in een project te stappen waarvan het resultaat pas jaren later zichtbaar is. 

Op dit moment is er wel veel aandacht voor een specifieke vorm van open innovatie: ecosystem innovatie. Daarbij gaat het om producten of diensten waarvoor verschillende bedrijven nodig zijn. Een elektrische auto heeft accu’s, laadpalen en een elektrische infrastructuur nodig. Mobiele telefoons zouden veel minder waarde hebben zonder apps. De innovator van dat soort producten of diensten moet andere partijen meekrijgen in de innovatie. De vraag is welke methoden er zijn om dat voor elkaar te krijgen.”

Wat zegt u tegen bedrijven die huiverig zijn voor innovatie?

“Dan zeg ik naar ooit gevestigde ondernemingen als Nokia en Kodak te kijken. Ze hebben de boot gemist op een moment dat er een innovatieve omslag plaatsvond. Kodak had nota bene de innovatie van digitale fotografie in huis, maar bracht deze technologie niet op de markt uit angst haar bestaande business te ruïneren. En Nokia was aanvankelijk marktleider in smartphones maar investeerde te weinig in het product. Soms moeten bedrijven hun eigen ondernemingsmodel kannibaliseren om verder te komen. Dat voelt natuurlijk erg onprettig.” 

Wat zijn de uitdagingen van innovatiemanagement?

“Er zijn er vele. Bedrijven hebben moeite om de nieuwe methoden in praktijk te brengen. En die methoden roepen ook nieuwe vragen op. Een voorbeeld is dat lean innovation zijn weerslag gaat krijgen op portfoliomanagement. Als die lean projecten voortdurend veranderende doelstellingen hebben, krijg je ook een ander portfoliomanagement. Waar je ooit een aantal projecten had met bepaalde doelstellingen, krijg je nu projecten die van ene naar de andere kant schieten. De vraag is dus hoe het portfoliomanagement zo is in te richten dat men kan omgaan met de flexibiliteit van lean projecten.” 

Heeft servitization ook toekomst?

“Een andere uitdaging voor veel bedrijven is inderdaad servitization: hoe ga ik mijn product meer als een dienst leveren aan de klant. Rolls Royce verhuurt vliegtuigmotoren aan luchtvaartmaatschappijen per uur dat ze gebruikt worden. Rolls Royce zelf blijft eigenaar en is verantwoordelijk voor het onderhoud. Door ICT kan een producent zijn product in gebruik blijven monitoren en diensten aan de klant leveren. Hij krijgt daardoor ook een veel permanenter contact met de klant. Maar hoe pak je zoiets aan, en wat betekent het voor je bedrijf?”

Ewout Kieckens is een Nederlandse journalist in Rome.

Dat artikel werd oorpronkelijk gepubliceerd bij Innovation Origins, partner van Change Inc. Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Het wordt gesponsord door bedrijven die de missie van Innovation Origins steunen: het verhaal van innovatie verspreiden.

 

Haven Rotterdam wil jaarlijks miljoenen kilo's waterstof importeren

Het komende jaar doen de bedrijven een haalbaarheidsonderzoek. Daarin kijken ze of het importeren van waterstof uit het buitenland technisch en vooral financieel uit kan. Als dat het geval is, dan wil de haven de nodige infrastructuur opzetten om straks duizenden tonnen waterstof op te slaan.Het plan hangt op een techniek die Chiyoda bedacht. Waterstof kun je namelijk niet zomaar in een olietanker stoppen. Omdat het bij kamertemperatuur een gas is dat heel veel ruimte inneemt, moet je het op de een of andere manier in elkaar krimpen. Dat kan op een paar manieren: door waterstof koud te maken, of er een ander molecuul van te maken dat wel vloeibaar is. Voor de eerste optie moet je het heel erg koud vervoeren. Dat kost bakken energie, wat zonde is.Transport van waterstof in een speciaal schip ging in 2019 voor het eerst: van Australië naar JapanWaterstof als olieDaarom is het binden van waterstof aan andere moleculen en zo een makkelijk vervoerbare stof maken het eenvoudigst. Dit kan bijvoorbeeld met methanol of mierenzuur. Maar Chiyoda bedacht dat je waterstof kunt vastbinden aan fossiele stoffen. Om precies te zijn tolueen. Door dit te verbinden aan waterstof ontstaat een stof die zich gedraagt als een meer gangbaar chemisch product en op dezelfde manier vervoerd kan worden.Dat heeft een groot voordeel: het betekent dat alle bestaande tankers die nu af en aan varen straks waterstof kunnen vervoeren. Ook de grote terminals waarin de olieproducten liggen opgeslagen in de haven kunnen zo een duurzamere rol vervullen. Chiyoda heeft de techniek al toegepast: vorig jaar voer een oceaantanker met (vloeibaar gemaakte) waterstof, gekoppeld aan een andere stof, dat in Brunei was gemaakt helemaal naar Japan. Daar werd de waterstof ‘losgeweekt’ van het tolueen, waarna de tanker vol met tolueen terugvoer naar Brunei. De stoffen die nodig zijn om waterstof makkelijk te vervoeren gaan dus niet ‘op’. Het enige nadeel is dat je de tanker niet met andere grondstoffen terug kunt sturen.Logisch dus, dat de haven van Rotterdam het een interessant idee vindt. Maar houdt zo’n initiatief de fossiele sector niet in stand? “Uit het oog van duurzaamheid denk ik dat het beter is om bestaande infrastructuur en schepen opnieuw te gebruiken voor duurzame doelen. Weggooien zou zonde zijn”, zegt woordvoerder Sjaak Poppe van Port of Rotterdam.Hoe duurzaam is vloeibare waterstofHoe duurzaam de waterstof precies zal worden, moet ook duidelijk worden uit de haalbaarheidsstudie. Wat wel zeker lijkt: de waterstof die de haven straks binnenvaart is ‘groen’: gemaakt met behulp van groene stroom, bijvoorbeeld uit zon of wind, of geothermie. Poppe: “We praten nu met een heleboel landen over de import van groene waterstof. Landen van Australië tot IJsland en het Midden-Oosten tot Canada. Op die plekken is duurzame stroom veel goedkoper dan hier, waardoor de prijs van waterstof ook lager is.”Er zijn echter meer duurzame hobbels om te nemen. Het vastmaken van waterstof aan tolueen, en het op de plek van bestemming losmaken, kost veel energie. In vergelijking met andere manieren om waterstof te vervoeren zijn de kosten bij de methode van Chiyoda laag, maar er hangt een energetisch prijskaartje aan.En het is ook de vraag of de schepen die de duurzame brandstof straks vervoeren zelf wel groen zijn. De scheepvaart is net als de luchtvaart een vervuilende sector die moeilijk verduurzaamt. Poppe: “Er zijn een paar schepen die varen op methanol, maar dat staat nog in de kinderschoenen." Qua kosten speelt de scheepvaart een relatief kleine rol, zegt Poppe. "Als je puur kijkt naar kosten, dan is de verscheping een klein deel ten opzichte van het maakproces van tolueen. Daarom maakt het voor de prijs ook weinig uit waar ter wereld de waterstof vandaan komt.”Waterstof in Nederland produceren?De ambitie voor waterstof-import is groot: 100-200 kiloton per jaar in de eerste jaren, en 300 tot 400 kiloton in 2030. Toch is dat tegen die tijd maar een klein deel van de behoefte van Nederland. Naar schatting kan Nederland in 2050 wel 7 miljoen ton (7 miljard kilo) waterstof per jaar nodig hebben. Met alleen dit project in de Rotterdamse haven komen we er dus niet. Maar het is wel broodnodig, want er is lang niet genoeg zon en wind in Nederland om alle waterstof te produceren, naast de stroomvraag van mensen.