Europa bouwde recordaantal windmolenparken in 2021, maar blijft mijlenver van Green Deal-doel

Hernieuwbare brandstoffen voor de Europese luchtvaart: haastige spoed is soms wél goed

Momenteel kun je vrijwel enkel op fossiele kerosine naar je vakantiebestemming vliegen, wat veel CO2-uitstoot met zich meebrengt. We kunnen steeds beter voorspellen hoeveel de temperatuur hierdoor extra zal stijgen, hoeveel hoger de zeespiegel wordt en welke andere klimaateffecten optreden. Met economische modellen kun je vervolgens uitrekenen hoeveel schade dit aanricht, bijvoorbeeld door overstroomde steden of verloren oogsten.Uit onderzoek blijkt nu dat deze zogenoemde ‘schadekosten’ hoger zijn dan de kosten van een snelle overstap naar duurzame brandstoffen in de Europese luchtvaart. Kortom: het betalen van een hogere prijs voor luchtvaartmaatschappijen om CO2 te mogen uitstoten (een koolstofprijs), en het versnellen van de transitie naar hernieuwbare brandstoffen, kost op de lange termijn minder dan stilzitten en langzaam steeds meer voor de klimaatschade betalen. Frituurolie voor vliegtuigen Hoe deze transitie naar hernieuwbare brandstoffen er precies uit ziet, heeft onderzoeks- en adviesbureau CE Delft uitgezocht. Tot 2032 worden enkel biobrandstoffen toegevoegd aan de mix, op basis van gebruikte frituurolie en bosbouwresten uit de EU. Het gaat hierbij om gerecyclede olie die afkomstig is uit de horeca, wat maar een klein deel van de totale vliegbrandstof kan voorzien. Primaire bosbouwresten, bestaande uit houtkap-residuen, vroege uitdunningen en geëxtraheerde stronken, vormen het grootste deel van de biobrandstoffen. Vanaf 2032 worden zogenaamde ‘synthetische brandstoffen’ bijgemengd, op basis van waterstof, duurzame energie en CO2 die uit de lucht wordt gehaald. Deze technologie, ook wel ‘Power-to-Liquid met Direct Air Capture’ genoemd, zal pas tegen die tijd op grotere schaal beschikbaar zijn. Hierna zal het aandeel synthetische brandstoffen alsmaar groter worden. Willen we de klimaatdoelen halen, dan is het noodzakelijk en ook de verwachting dat richting 2050 synthetische brandstoffen het gros van de vraag naar brandstof voor de luchtvaartsector leveren. Geen krimp Als de Europese luchtvaartsector namelijk niet wil krimpen, is een volledige overgang van fossiele kerosine naar duurzame brandstoffen de enige reële optie voor een klimaatneutrale luchtvaart (netto nul emissies). Dit is een vereiste om de gemiddelde temperatuurstijging op aarde onder de anderhalve graad te houden, wat het streven is in het Klimaatakkoord van Parijs. Zonder maatregelen zal de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart niet dalen, maar met bijna 30 procent stijgen. In dit geval lopen de schadekosten voor het milieu volgens de economische modellen flink op, in totaal met zo’n 770 miljard euro tot 2050. Dat is een stuk meer dan de geraamde 477 tot maximaal 641 miljard euro die de duurzame transitie zou kosten. Kortom: het is niet alleen beter voor het milieu om een hoge koolstofprijs in te voeren en een snelle transitie naar duurzame brandstoffen in te zetten, maar het kost uiteindelijk ook minder geld. Een verrassende conclusie, aldus milieueconoom Jasper Faber. Hij was als themaleider luchtvaart van CE Delft nauw betrokken bij het onderzoek. “De meeste economen zouden zeggen dat je de klimaatschade van een vliegreis in de ticketprijs moet verwerken, bijvoorbeeld door middel van een belasting, en de markt verder zijn werk moet laten doen,” legt hij uit. “Dat een snelle transitie naar duurzame brandstoffen efficiënter is dan doormodderen met lagere brandstofkosten, is vanuit economisch oogpunt interessant.”KLM en andere luchtvaartmaatschappijen zullen meer geld moeten vragen voor een ticketHogere ticketprijzen De kosten van de transitie zullen later voornamelijk bestaan uit de kosten van de duurzame brandstoffen (die nu nog zeker twee keer zo duur zijn als fossiele kerosine), maar voorlopig vooral uit de hogere koolstofprijs die nodig is om deze duurzame brandstoffen competitief te maken. Zonder zo’n koolstofprijs, waarbij maatschappijen moeten betalen voor de CO2 die zij uitstoten, is er namelijk geen verdienmodel voor fossielvrije brandstoffen en zal opschaling niet snel plaatsvinden. Momenteel bedraagt het aandeel duurzame brandstof in het gebruik van de wereldwijde luchtvaart nog maar 0,01 procent; het huidige vooruitzicht is dat dit tot 2025 slechts toeneemt tot 3,5 procent. De benodigde koolstofprijs om de brandstoftransitie volledig in gang te zetten is zo’n 200 euro per ton in 2025. In de praktijk betekent dit dat een enkeltje Lissabon 33 euro duurder wordt; voor een retourtje San Francisco betaal je ruim 170 euro meer. Gemiddeld zouden tickets op de korte termijn zo’n 12 tot 20 procent duurder worden, afhankelijk van onder andere de afstand, het soort ticket en de aanbieder. De twee opties die het rapport van CE Delft voorschrijft om deze koolstofprijs in te voeren, is via de uitstootrechten die te koop zijn in het emissiehandelssysteem van de EU (het EU ETS) en een Europese belasting op fossiele kerosine. Bas Eickhout, Europarlementariër namens GroenLinks, is voorstander van beide maatregelen. Over een hogere ETS-prijs is hij positief gestemd, al denkt hij niet dat deze binnenkort hoger wordt dan 100 euro. “Voor de luchtvaart zou een hogere prijs goed zijn,” zegt Eickhout, “maar voor bijvoorbeeld de gebouwde omgeving is dat veel te hoog.” Belasting op kerosine Voor de andere benodigde 100 euro in 2025 zou een belasting op fossiele kerosine dus een optie zijn. Het probleem is dat hiervoor unanieme steun van alle EU-landen nodig is. Zelfs een land als Malta kan zo’n belasting blokkeren. Waarschijnlijker acht Eickhout het, dat een kleinere groep landen hierin gezamenlijk het voortouw neemt door zelf een vliegbelasting in te voeren. “Duitsland moet zo’n coalitie aanvoeren, dan volgen Frankrijk en de Benelux ook wel." Volgens het onderzoek van CE Delft zou de koolstofprijs ook na 2025 moeten blijven stijgen, om de duurdere synthetische brandstoffen competitief te maken. Als we die vanaf 2032 in de EU maken, dan zal de benodigde koolstofprijs in dat jaar 321 euro per ton zijn. Importeren we ze echter uit het Midden-Oosten of Noord-Afrika, dan is een koolstofprijs van ’slechts’ 252 euro per ton nodig. Deze lagere prijs komt door de gunstige lokale omstandigheden in die regio’s om zonne-energie, een ‘ingrediënt’ voor synthetische brandstoffen, op te wekken; aan ruimte is er geen gebrek en het aantal zonuren is er veel hoger dan elders. De dure synthetische brandstoffen leiden op de lange termijn tot ticketprijzen die 8 tot 34 procent hoger zijn. Dit lijken flinke stijgingen, maar deze vallen in het niet vergeleken met het huidige kostenvoordeel van luchtvaartmaatschappijen. Eerder onderzoek wees namelijk al uit dat een vliegticket in Nederland gemiddeld 63 procent duurder zou moeten zijn. In deze hogere ticketprijs zitten niet alleen de klimaatkosten van de CO2-uitstoot, maar ook de kosten van luchtverontreiniging en geluidsoverlast, zowel als de belasting op tickets en de btw op kerosine die andere sectoren wel betalen. “Maar zo’n vaart zal het niet lopen,” vertelt Faber. “Het invoeren van alleen al een hoge koolstofprijs is politiek gezien onrealistisch.” Hij betwijfelt zelfs de haalbaarheid van een koolstofprijs die alleen de schadekosten in rekening brengt. Een andere maatregel met hetzelfde gewenste effect heeft zijn voorkeur: een bijmengverplichting, waarbij ieder jaar een hoger percentage duurzame brandstoffen moet worden bijgemengd. “Daarmee kun je alsnog de vereiste brandstofmix halen voor een klimaatneutrale luchtvaart in 2050.”Reacties uit de luchtvaartsector CEO Dick Benschop van Schiphol staat achter een hogere CO2-prijs binnen een aangescherpt emissiehandelssysteem. Daarnaast is de luchthaven voorstander van een Europese bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen, oplopend tot 14% in 2030. “Schiphol wil koploper zijn op het gebied van verduurzaming en denken dat Nederland dit ook kan zijn. We hebben de ambitie om in 2030 als luchthaven emissievrij te zijn. Tegelijkertijd dragen wij bij aan het verduurzamen van de luchtvaart, zodat deze in 2050 CO2-neutraal is.” Als vlootvernieuwing, verdere efficiency van de operatie en het vervangen van fossiele brandstoffen niet toereikend is, geeft KLM aan de uitstoot te compenseren. Daarnaast vindt KLM een reële CO2-prijs belangrijk als prikkel om luchtvaart te verduurzamen. “Daarbij is het wel van belang dat dit op wereldwijd niveau gebeurt om een CO2-weglekeffect te voorkomen,” geeft CEO Pieter Elbers aan. “Om sneller te verduurzamen moet er verder worden gekeken dan alleen naar internaliseren van kosten, maar vooral die gelden beschikbaar maken voor investeringen in duurzame oplossingen.” EasyJet ziet compensatie nu als de meest effectieve maatregel. In de jaren 2030 verwacht de low-budgetvlieger wel gebruik te maken van emissievrije technologieën, al heeft een belasting om dit in gang te zetten niet hun voorkeur. “Door belastingen omhoog te brengen zijn overheden op weg om ervoor te zorgen dat alleen rijke mensen nog maar kunnen vliegen. De gedachte achter easyJet is de afgelopen 25 jaar altijd geweest om iedereen in staat te kunnen stellen om te reizen.”Kritiekpunten Er zitten wel heel wat haken en ogen aan zo’n snelle transitie naar duurzame luchtvaartbrandstoffen. Allereerst kost de productie veel meer ruimte en grondstoffen. Voor biobrandstoffen heb je immers land nodig voor het verbouwen van de gewassen en bosbouwresten die de biomassa vormen, terwijl je voor synthetische brandstoffen grote hoeveelheden duurzame energie nodig hebt uit wind- of zonneparken. Wil je alleen Schiphol bijvoorbeeld volledig voorzien van biobrandstoffen, dan heb je voor de benodigde gewassen een hoeveelheid grond nodig die de helft is van het Nederlandse landbouwareaal. Daarnaast heb je een watervoorraad nodig die minstens twintig keer zo groot is als het huidige waterverbruik van alle Nederlandse huishoudens. Sommige biobrandstoffen concurreren bovendien met de voedingsindustrie; een ongewenst bijeffect, omdat de voedselprijzen hierdoor fors kunnen stijgen. Een volledige overgang op biobrandstoffen is hiermee vrijwel uitgesloten. Synthetische brandstoffen kosten zo’n tien keer minder land en honderd tot duizend keer minder water dan biobrandstoffen. Wel zijn grote hoeveelheden duurzame energie nodig. Ook hierbij is het nog maar de vraag, of zulke hoeveelheden te realiseren zijn; het neerzetten van nieuwe windturbines kost nu al de nodige moeite, met veel weerstand tegen met name windmolens op land. Daarnaast zijn synthetische brandstoffen voorlopig nog te duur, met productiekosten die twee tot zes keer hoger zijn dan die van biobrandstoffen. Een procent van de Sahara Ondanks alle kritiekpunten is het advies toch om in te zetten op een snelle transitie, aldus het rapport van CE Delft. Faber maakt zich bovendien geen zorgen over een tekort aan duurzame energie. “Voor zover ik weet belast je geen ecosystemen door grootschalig zonneparken in de Sahara aan te leggen,” zegt hij. “Als je één procent van die oppervlakte bedekt, kun je voldoende energie opwekken om de volledige luchtvaart te voorzien.” Volgens Faber zouden in 2050 zelfs genoeg synthetische brandstoffen gemaakt kunnen worden om daarnaast ook een deel van de scheepvaart en het wegtransport te voorzien. Over zonnepanelen in de Sahara verscheen laatst een onderzoek Je hoeft geen econoom te zijn om te begrijpen dat hogere ticketprijzen leiden tot minder vraag. De genoemde prijsstijgingen zullen dan ook leiden tot een afname van de voorspelde groei van de luchtvaart, met 6 tot 25 procent over de hele periode tot 2050. Eickhout ziet een einde aan de groei van de luchtvaartsector sowieso als een vereiste voor een klimaatneutraal Europa. “Het wensdenken van Schiphol, KLM en Shell is onrealistisch en problematisch,” zegt Eickhout. "Dit vervuilende trio uit Nederland wil vooral uitstoot compenseren, maar dat kun je niet in elke sector doen. De landbouw is bijvoorbeeld een sector die zal blijven uitstoten, waardoor compensatie bijna onontkoombaar is.” Tenslotte is Eickhout van mening dat we dit soort problemen meer als één verenigd Europa moeten aanpakken. “Als je uitzoomt naar de hele wereld, zie je op een minuscuul stukje Europa drie gigantische luchthavens: Parijs, Amsterdam en Frankfurt. Dat is helemaal niet nodig. Zij moeten gaan samenwerken met goede treinverbindingen, in plaats van concurreren als individuele hubs. Bovendien moet een KLM vanuit Schiphol niet nadenken als luchtvaartmaatschappij, maar als een transportbedrijf: hun passagiers moeten niet per se vliegen, maar van A naar B gebracht worden.”