Sabine Sluijters 29 november 2022, 16:22

Hoe blijft wind op zee winstgevend?

Windparken op zee zijn in 2030 alleen rendabel als de industrie elektrificeert. Maar daar zit tot op heden weinig schot in. Hoe houden we wind op zee winstgevend? In Change Report Talk nemen we deze kwestie onder de loep.

Report Talk 1440x822 artikel 10

We ontwikkelen enorme windmolenparken op de Noordzee. In 2030 moet er voor maar liefst 21,5 gigawatt aan windmolens op zee draaien. Dat is zeven keer zoveel als er nu staat. Wie gaat al die groene stroom afnemen? Nederland heeft dankzij zijn aardgas-verleden een uit de kluiten gewassen energie-intensieve industrie. Maar de elektrificatie van die industrie laat nog te wensen over. En als dat uitblijft of tegenvalt, kunnen we de duurzame stroom van alle geplande windparken niet kwijt. In Change Report Talk deze maand aandacht voor de whitepaper ’Offshore wind business feasibility in a flexible and electrified Dutch energy market by 2030’ dat TNO daarover schreef.

Scenario’s

We duiken in de twee scenario’s aan de hand waarvan TNO de rentabiliteit van wind op zee heeft bekeken en geven antwoord op de vraag: waarom schiet het niet op met die elektrificatie van de industrie? Waarom bouwen we zoveel windparken als de industrie het niet wil hebben? Als windparken in 2030 niet winstgevend zijn, waarom zijn die tenders zoals Hollandse Kust West dan toch zo gewild? En natuurlijk bespreken we hoe het wèl kan en wat daarvoor de voorwaarden zijn.

Naast het hoofdrapport van TNO worden ook de volgende documenten gebruikt:

Advies stuurgroep extra opgave: Informatie over Bijlage 979271 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl)

Routekaart elektrificatie van 29/9/2022 is: routekaart-elektrificatie-in-de-industrie.pdf (overheid.nl)

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief: iedere dag rond 07.00 uur het laatste nieuws

Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan! Schrijf je hier in voor onze dagelijkse nieuwsbrief.

Rolls-Royce bouwt een vliegtuigmotor op waterstof

In samenwerking met Easyjet heeft Rolls-Royce hun bestaande AE 2100-A vliegtuigmotor omgebouwd tot een waterstofmotor. Deze motor wordt gebruikt in propellervliegtuigen voor regionaal verkeer, en draait normaal gesproken op kerosine. Dit is dus nog geen straalmotor die in lange-afstandsvliegtuigen wordt gebruikt. De volgende stap is om ook een straalmotor die in privéjets wordt gebruikt om te bouwen tot een waterstofvariant. Op termijn willen de bedrijven met die motor een vliegtuig de lucht insturen. Vergroenen van de luchtvaartindustrie Waterstof geldt al langer als één van de beloftes om de CO2-intensieve luchtvaartsector te vergroenen. De luchtvaart is op dit moment goed voor 2,4 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Om in de pas te lopen met onder andere de Europese doelstelling om voor 2050 een emissieloze economie te hebben, kijken luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigbouwers naar zowel waterstof als elektrische accu’s om de CO2-uitstoot van vliegtuigen terug te dringen. Het voordeel van waterstof boven bijvoorbeeld lithium-ion accu’s is dat waterstof een stuk lichter is dan batterijen. Maar in vergelijking met kerosine neemt waterstof weer veel meer ruimte in beslag, waardoor grotere brandstoftanks nodig zijn. Het ontwerp van vliegtuigen moet hier op worden aangepast. Lees ook: Studententeam TU Delft bouwt vliegtuig op vloeibaar waterstof Nederland Ook in Nederland timmeren bedrijven aan de weg met waterstofvliegtuigen. Het consortium Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage System (HAPSS), waar onder andere de TU Delft en Fokker onderdeel van zijn, wil in 2028 een commercieel opererend waterstofvliegtuig in de lucht hebben. Zij mikken op een vliegtuig met zo’n zestig tot tachtig passagiers. Dat is een stuk meer dan de meeste andere waterstofinitiatieven. Zo is het bedrijf ZeroAvia een samenwerking met Rotterdam The Hague Airport en Schiphol aangegaan om vanaf 2024 waterstofvliegtuigjes met twintig passagiers tussen Rotterdam en Londen te laten vliegen. Voordat het zover is, moet er ook op de grond werk worden verzet: op vliegvelden moet een volledige waterstofinfrastructuur worden opgetuigd van leidingen, opslagtanks en tankstations. Maar of die deadlines gehaald gaan worden, lijkt hoogst onzeker: veel experts verwachten dat het tot ongeveer 2035 duurt voordat waterstofvliegtuigen op onze vliegvelden te spotten zijn. Meer weten over duurzame luchtvaart? Lees ons dossier!Schrijf je in voor onze nieuwsbrief: iedere dag rond 07.00 uur het laatste nieuws Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan! Schrijf je hier in voor onze dagelijkse nieuwsbrief.