Jeroen de Boer
24 september 2026, 15:21

Hoe financieren we de energietransitie? 'Duidelijkheid helpt om noodzakelijke stappen te zetten'

Aan scenario’s voor hoe Nederland in 2050 klimaatneutraal kan worden, is geen gebrek. Dat ligt anders voor de bijbehorende financieringsopgave. Wie kan en wil de energietransitie betalen en wat voor investeringen zijn dan nodig? Daarvoor heeft de Nederlandse Vereniging van Banken een nieuw analysemodel ontwikkeld.

energietransitie financiering | Credits: Unsplash.com / Micheile Henderson

‘Bij de energietransitie loop je het risico dat partijen naar elkaar gaan zitten wijzen bij het aanpakken van de grote uitdagingen, waardoor je vertraging krijgt. Met dit nieuwe model willen we een gemeenschappelijke basis creëren, zodat je een open gesprek kunt voeren.’

Met ‘dit model’ verwijst voorzitter Medy van der Laan van de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) naar het resultaat van bijna twee jaar sleutelen aan een data- en analysetool om de dilemma’s en keuzes van de financiering van de energietransitie inzichtelijk te maken. Het model werd donderdag officieel gepresenteerd tijdens Springtij Forum.

Het financieringsmodel voor de energietransitie bouwt voort op energiescenario’s voor Nederland in de periode tot 2050. Netbeheerders en andere partijen publiceren jaarlijks diverse opties voor de route naar klimaatneutraliteit. In het ene geval met bijvoorbeeld relatief veel eigen productie van hernieuwbare elektriciteit van eigen bodem, in het andere met meer import van onder meer groene waterstof.

De energietransitie financieren

In de praktijk blijven de consequenties van technologische en maatschappelijke keuzes voor de financieringsopgave onderbelicht. Die leemte heeft de NVB willen opvullen met het Financieringstransitiemodel (FTM). ‘Het uiteindelijke doel is beleidsimpact’, geeft ESG-consultant Sander van Wijk van CPI Grant Thornton aan. Hij is een van de architecten van het datamodel voor financiering van de energietransitie.

‘Waar je naartoe wilt, is dat de risicobereidheid van de financiële sector om de energietransitie te financieren verbetert en dat de investeringsbereidheid van bedrijven versnelt. Dit betekent ook dat de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van het overheidsbeleid moeten toenemen. Daarvoor is een gezamenlijk perspectief op de financieringsopgave hard nodig.’

Focus op gebouwde omgeving, industrie en mobiliteit

Het datamodel is opgebouwd uit publieke data en maakt in eerste instantie gebruik van vier scenario’s voor de energietransitie van Netbeheer Nederland. Maar gebruikers kunnen daar eigen scenario’s aan toevoegen. De NVB streeft ernaar om het model na een pilotfase in de loop van 2027 helemaal publiek toegankelijk te maken.

Op basis van een gegeven scenario laat het model zien wat dit voor specifieke technologieën en oplossingen betekent qua financiering voor drie sectoren: de gebouwde omgeving, mobiliteit en industrie. Dan gaat het onder meer om de benodigde investeringen, de huidige investeringsbereidheid en opties voor financiering vanuit de overheid en private sector.

Knelpunten benoemen én gezamenlijk aanpakken

Van Wijk laat zien hoe dit werkt met als voorbeeld de rol van de warmtepomp in verduurzamingsscenario’s. In een stroomschema duikt daarbij al snel een ‘rood blokje’ op bij de investeringsbereidheid. ‘Je ziet hier dat, hoewel de overheid subsidies verstrekt, de investeringsbereidheid bij huishoudens en bedrijven nog te laag is. Dit betekent dat er meer moet gebeuren om de gewenste groei van warmtepompen in de gebouwde omgeving te bereiken.’

NVB-voorzitter Van der Laan voegt toe: ‘Het model laat zien wat de energietransitie vraagt van overheid, bedrijven, banken en andere financiële instellingen. Dat helpt om de noodzakelijke stappen ook daadwerkelijk te zetten.’

Doel van de bankenkoepel is om het model door een breed scala van sectoren en organisaties te laten omarmen, zodat discussie kan plaatsvinden op grond van een ‘gedeelde feitenbasis’. Daarvoor zijn in eerste instantie partnerschappen aangegaan met partijen zoals Energie Nederland, het Verbond van Verzekeraars, Bouwend Nederland, Urgenda en VNO-NCW.

Lees ook:

Blijft Tesla elektrische auto's leveren aan consumenten? Focus ligt op cybertaxi en autonoom rijden

Tesla behoort in veel landen nog altijd tot de best verkopende merken van elektrische auto's. Over de eerste acht maanden van dit jaar is de Model Y bijvoorbeeld de best verkopende EV in Nederland met ruim 5.200 stuks, volgens cijfers van brancheclub Bovag.Wel is er inmiddels stevige concurrentie van onder meer KIA, dat dit jaar tot nog toe in totaal ruim 10.000 elektrische auto's verkocht in Nederland.  Op de langere termijn is de vraag inmiddels in hoeverre Tesla-topman Elon Musk nog echt interesse heeft in EV's voor de particuliere en zakelijke markt.Tesla trekt al maanden volop de aandacht met een heel ander type EV: zonder stuur of pedalen. De Cybercab is gemaakt om in te zetten als taxi door Uber-achtige diensten. De productie komt al aardig op gang, maar de vraag is of de afzet in hetzelfde tempo oppikt. Afgezien van wat aandachttrekkers (vaak mét stuur) in andere steden ziet alleen Austin in Texas ze rondtuffen.Daar zijn sinds september 45 wagens geregistreerd die in een deel van de stad rijden. Zonder stuur, nog binnen een door geofencing afgebakend gebied en onder toezicht op afstand, want de software maakt de voertuigen nog niet volledig autonoom. Tussen 6:00 uur ‘s ochtends en 22:00 uur pikken ze passagiers op die met hun Tesla-app een ritje hebben geboekt. De Cybercab is een derde goedkoper dan de Tesla’s Model Y die al langer autonoom rondrijden.Puntje van orde: de Cybercab is met een prijs van rond de 30.000 dollar ook een koopje, maar is niet bedoeld voor consumenten. Die moeten het doen met de Model 3 en Model Y, de sedan en suv-achtige die de elektrische autobouwer al jaren levert. Afgezien van periodieke updates en het geschuif met prijzen en uitrustingen waar Tesla patent op heeft, is daar weinig nieuws te verwachten. Blijft Tesla nog leveren aan consumenten? Terwijl modellen van Europese autofabrikanten de levensduur van hooguit acht jaar hebben en Chinese EV-makers de markt jaarlijks overspoelen met nieuwe modellen, is het überhaupt de vraag hoe lang Tesla nog auto’s blijft maken voor consumenten.De productie van de grote Model S en de X met zijn vleugeldeuren is al begin dit jaar stopgezet. Tesla heeft namelijk grote ambities met robots en wil ruimte vrijmaken voor de productie van zijn mensachtige Optimus, waar ceo Elon Musk zo snel mogelijk 1 miljoen per jaar van wil produceren.Toegegeven: de S en X verkochten ook nauwelijks meer, en waren goed voor hooguit 5 procent van het autovolume. Niet gek, als je bedenkt dat de eerste S al in 2012 op de markt verscheen en in essentie ongewijzigd is gebleven.De Model 3 verscheen al in 2017 op de weg en heeft ook niet het eeuwige leven. Komen er nog wel opvolgers? Miljoen Optimus robots, 2 miljoen Cybercabs Als je naar de langetermijnplannen van Musk luistert, is die kans klein. Tesla wil naast die miljoen robots op termijn ook 2 miljoen Cybercabs per jaar produceren, verdeeld over verschillende fabrieken.Vorig jaar produceerden de Teslafabrieken wereldwijd iets meer dan 1,6 miljoen voertuigen, een stuk minder dan de 1,8 miljoen uit recordjaar 2024 – daaronder ook Cybertrucks en Semi vrachtwagens. De productiecapaciteit zou boven de 2 miljoen auto’s liggen, maar als je 1 en 1 optelt, is er dus niet eens plaats voor Tesla-modellen mét stuur als de Cybercab een succes wordt.In Elons ideale wereld is Tesla een robotproducent met een portfolio van mensachtige modellen en vierwielige robots voor het vervoer van mens en vracht. Maar zo ver is het nog lang niet. Autonome vloot maakt brokken De echte wereld is er een van droom en daad, met daartussen wetten en praktische bezwaren. Musk zelf gaf in een toelichting op kwartaalcijfers aan dat veiligheidstesten een rem zetten op de uitrol van zijn robotaxis. Gigafactory Texas heeft een capaciteit van meer dan 125.000 stuks, maar Tesla kan de Cybercab pas in serieuze aantallen leveren als ze vrijuit de weg op mogen.Tot nu toe mogen de robotaxi’s alleen in een stukje Austin rondrijden, en verreweg de meeste onder menselijk toezicht. De software en camera’s waarmee ze hun weg vinden, is namelijk niet goedgekeurd voor zelfrijden op het hoogste niveau zonder mens aan de knoppen.De autonome Tesla-vloot was het afgelopen jaar in Austin betrokken bij 23 aanrijdingen, crashes die het braaf aan de NHTSA rapporteert, de Amerikaanse veiligheidswaakhond National Highway Traffic Safety Administration. Die komt eind deze maand met een oordeel over de manier waarop Tesla checkt of zijn producten aan alle veiligheidsstandaarden voldoen. Cybercab komt ook naar Europa Duidelijk is wel dat de software nog niet in alle situaties voldoet. Dat FSD (Full Self-Driving) systeem, in Nederland een tijd geleden al toegelaten voor Tesla’s met stuur en chauffeur, wordt inmiddels van de grond af opnieuw ontworpen, liet Musk weten. Overigens belooft hij al sinds 2016 ‘volgend jaar’ volledige autonomie voor FSD. Aan de hardware ligt het wat hem betreft niet. Tesla gebruikt alleen camera’s, waar makers van andere zelfrijdende auto’s ook radar inzetten om hun weg te vinden.Musk liet op X onlangs ook doorschemeren dat de Cybercab niet alleen in Amerikaanse steden gaat rijden. Gezien de nabijheid van een Tesla-fabriek zou Berlijn een mooie eerste stap in Europa zijn. Maar daarvoor moeten de auto’s, en vooral de zelfrijdende software, ook een Europese goedkeuring krijgen. Tesla heeft met vallen en opstaan laten zien dat het massaal auto’s kan produceren, maar de IT zet voorlopig een rem op het succes van zijn nieuwste model. Volgende Tesla: Cybercab met stuur en pedalen Maar afgezien van een beroerd track record op het gebied van deadlines en beloftes heeft Tesla er natuurlijk ook een handje van om twee stappen naar voren te zetten, en vervolgens weer een terug. Denk aan iets kleins als de richtingaanwijzer van de Model 3, die een paar jaar geleden werd vervangen door een knopje aan het stuur. En weer terugkeerde na een lawine van protesten door eigenaren en veiligheidsexperts.Misschien is de Cybercab zo’n manoeuvre op een veel grotere en kostbaardere schaal. Dan zien we hem alsnog terug in een consumentenversie, mét stuur, pedalen en spiegels.Dit artikel verscheen eerder op MT/Sprout Lees ook:EV als batterij voor je huis of bedrijf? Veel meer auto's blijken al geschikt voor bidirectioneel laden dan gedacht E-trucks zijn aantrekkelijker dan diesel, als je beschikt over betaalbare stroom Elektrische auto groeit via markt voor occasions: 'Beter bereikbaar voor grotere groep Nederlanders'