Een magneetzweeftrein die voortraast door een buis die vrijwel vacuüm is gezogen. Een soort buizenpost voor mensen en goederen die dankzij de lage luchtweerstand enorme snelheden kan bereiken maar weinig energie verbruikt. In dertig minuten van Amsterdam naar Parijs? Van het concept van de hyperloop moet je wel enthousiast worden.
Het is een snel en zuinig alternatief voor vliegen of vervoer per trein of auto dat de afgelopen tien jaar al vele startups en wetenschappers heeft zoet gehouden.
En ere wie ere toekomt: het was Elon Musk die in 2013 zijn teams bij SpaceX en Tesla een whitepaper liet schrijven met het concept en een prijsvraag uitschreef voor de ultieme hyperloop, waarop ook een clubje studenten van TU Delft inschreef.
Ze wonnen, richtten Hardt Hyperloop op, buffelden jarenlang en kregen voor elkaar dat de NS, voormalig Booking.com-ceo Kees Koolen en de Europese Commissie investeerden en dat er een testbuis kwam in het European Hyperloop Center in Veendam. Voorlopig zou het bij testen blijven: in een interview dat Hardt-ceo Mars Geuze in 2023 aan MT/Sprout gaf, zag hij vanaf de jaren dertig pas de eerste langere trajecten voor zich.
Gebrek aan kapitaal nekt Hardt Hyperloop
Voorlopig werd die reis deze week ruw onderbroken door een faillissement. Bij gebrek aan kapitaal gooide het Nederlandse hyperloopbedrijf de handdoek in de ring, curator Sjoerd Warringa heeft nog niet aangegeven of hij mogelijkheden voor een doorstart ziet.
Intussen werken Delftse studenten, alweer het tiende team nadat de Hardt-oprichters in de prijzen vielen, aan hun versie van het futurische buisvervoer. Op 12 maart laat de groep hun hyperloopontwerp zien in de Nieuwe Kerk in Delft, later demonstreren ze bij de jaarlijkse Europese Hyperloopweek.
Europese Unie gelooft nog steeds in de hyperloop
Is het concept van een shuttle die dankzij lage weerstand met snelheden van meer dan duizend kilometer per uur voortraast überhaupt wel om te zetten in een wereldwijd netwerk, zoals ook de mensen van Hardt voor ogen stond? Als het om Europa gaat, daar bestaat nog steeds volop vertrouwen bij de Europese Commissie.
Afgelopen november nog bracht het Directoraat-Generaal voor Mobiliteit en Vervoer nog een studie uit naar de kansen van de hyperloop. Die is de conceptfase al ruimschoots voorbij, zoals de testlocatie in Nederland en de geplande testtrajecten in Spanje en Polen laten zien.
De EU omarmt de hyperloop, maar er is nog wel werk te verzetten voordat heel Europa verbonden is met een buizennet. Sommige componenten komen uit de luchtvaart en treinwereld en staan technisch al vrij dicht bij de markt, voor onder de meer vacuüm- en veiligheidssystemen geldt dat minder. Voldoende technische hobbels dus.
Kosten hyperloop zijn hoog: € 20 tot 36 miljoen per kilometer
En financieel is het buizennet ook nog niet rond: hyperloopinfrastructuur is kapitaalintensief, met kostenramingen van tussen de 20 miljoen en 36 miljoen euro per kilometer, exclusief stations, grond of rollend materieel. ‘De meeste huidige businesscases zijn niet financierbaar, deels door de lange doorlooptijden, onzekerheid over reizigersaantallen en prijsmodellen, en het gebrek aan duidelijke regelgeving.’
Maar, zegt het rapport, de hyperloop sluit wel perfect aan bij de Europese wens om korteafstandsvluchten te beperken en tegelijkertijd het wegennet rond steden te ontlasten. ‘De gesloten infrastructuur beperkt het ruimtegebruik, vermindert geluidsoverlast en is bestand tegen extreme weersomstandigheden, waardoor het bijdraagt aan bredere duurzaamheidsdoelen’, aldus de schrijvers. Daarom doet de EU er goed aan om in elk geval de pilotprojecten te blijven financieren.
En geduld te oefenen: ‘Geen enkele ontwikkelaar verwacht operationele corridors vóór 2035-2040, en volledige netwerkeffecten zouden pas na 2060 of later haalbaar zijn. Eerdere implementatie zou kunnen plaatsvinden in vrachtvervoer of in technologische testcorridors.’
Hyperloopprojecten in Polen en Spanje gaan door
Tot nu toe leek Hardt het best gefinancierd: naar schatting verzamelde het 31,5 miljoen euro aan subsidies en financiering voor zijn bedrijfsvoering en het testcentrum in Groningen. Mocht Hardt Hyperloop definitief ter ziele gaan, dan is de hoop gevestigd op zes andere bedrijven die in Europa actief werken aan een vergelijkbaar concept.
Bijvoorbeeld het Poolse Nevomo. Dat focust zich op een magnetische zweeftrein, die het als een tussenstap ziet op weg naar de vacuümtrein en wil bestaande railtrajecten ombouwen tot magnetische rails. Het heeft in 2022 tot 17,5 miljoen euro aan subsidie en kapitaal toegezegd gekregen van EIC Accelerator.
In Spanje investeert de regio Castilla La-Mancha 50 miljoen euro in een testbuis op ware grootte voor Zeleros. Het ultieme doel van de Spaanse maker van een afgesloten magneettrein: van Valencia naar Madrid in een halfuurtje. In 2023 besloten Hardt Hyperloop en Zeleros overigens samen te gaan testen en ontwikkelen om hun droom sneller richting markt te krijgen.
Swisspod claimt het wereldrecord
Het Zwitsers/Amerikaanse Swisspod is ook een speler om in de gaten te houden. Het claimde afgelopen november niet alleen het snelheidsrecord van een hyperloop op ware grootte (een bescheiden 102 kilometer per uur), maar heeft met een lengte van 500 meter ook de langste testbuis ter wereld. Die ligt overigens in Colorado, waar de startup beter uit de voeten kan dan in zijn Zwitserse thuisstad Lausanne.
De Europese hyperloopbedrijven hebben inmiddels ook een brancheclub, de Hyperloop Association, die in Brussel lobbyt voor regelgeving en waarschijnlijk subsidie.
Dit artikel verscheen in een uitgebreide versie op MT/Sprout.
