Sebastian Maks
23 januari 2024, 15:09

Start-up redt zee-ijs met onderwaterdrones op groene waterstof

Waar de naam Real Ice doet denken aan een onbevreesde rapartiest, is het in werkelijkheid een start-up die strijdt voor het behoud van Arctische ijskappen. Met behulp van onderwaterdrones die voortgestuwd worden door groene waterstof, wil het Engelse bedrijf de smeltende poolkappen een halt toeroepen. En dat is hard nodig; binnenkort kan de planeet namelijk geconfronteerd worden met een zorgelijk ‘Blue Ocean Event’.

Getty Images 1274512916 Real Ice hoopt over drie jaar aan een grootschalige pilot te beginnen in Canada, met een oppervlakte van zo’n 100 vierkante kilometer. | Credits: Getty Images

Dat wil zeggen dat er aan het einde van de zomer geen zee-ijs meer over is op de Noordpool, en dat het totale oppervlak van zee-ijs onder de 1 miljoen vierkante kilometer duikt. Het is lastig te zeggen wanneer dat voor de laatste keer gebeurde, maar onderzoekers schatten dat het om duizenden jaren geleden gaat. Als we op dezelfde voet doorgaan met het schaden van het klimaat, is de verwachting dat er nog tegen het einde van dit decennium een Blue Ocean Event kan optreden. Catastrofaal, zeggen experts, niet alleen omdat de zeespiegel er aanzienlijk door stijgt, maar ook omdat de temperatuur op aarde flink toeneemt.

Directe methode

Het is daarom essentieel om zoveel mogelijk van het Arctische zee-ijs te behouden. Dat kan door de menselijke uitstoot van CO2 te beperken, wat de temperatuurstijging op aarde afremt en ervoor zorgt dat poolkappen minder snel smelten. Maar het kan ook directer, zo denkt een start-up uit Wales genaamd Real Ice. Namelijk: door zee-ijs te ‘kweken’.

IJskappen besproeien

Onderzoekers verbonden aan de Bangor Universiteit experimenteren met het oppompen van koud zeewater en het uitsproeien van dat water over de ijskappen. Daarmee verdwijnt de laag sneeuw die tijdens de wintermaanden op het ijs ligt en die ervoor zorgt dat het ijs niet verder groeit. Zonder sneeuw kan het opgesproeide zeewater aan het ijs vast vriezen, waardoor de kap in omvang toeneemt. Volgens Real Ice kan de dikte van ijskappen dankzij het sproeien van zeewater toenemen met wel 70 centimeter. Ter vergelijking: onder de huidige omstandigheden daalt het zee-ijs elk jaar met zo’n 6 centimeter.

Jaren 80 herstellen

Tegen Sifted
zegt Real Ice-CEO Andrea Ceccolini dat zijn minimale doelstelling is om de huidige staat van het zee-ijs in stand te houden. “Tegen het eind van de zomer is dat ruwweg 4 miljoen vierkante kilometer. En als we kunnen, willen we het graag herstellen zoals het was in de jaren 1980. Toen besloeg zee-ijs meer dan 7 miljoen vierkante kilometer.”

Eerder
schreef Change Inc. al over het Delftse bedrijf Arctic Reflections dat met eenzelfde insteek een pilot uitvoert in Spitsbergen. “De mogelijke impact hiervan is zo groot, dat het bizar zou zijn om dit niet proberen te realiseren, gezien de klimaatrisico’s die je ermee kan verminderen”, zei oprichter Fonger Ypma er toen over.

Onderwaterdrones

Zowel Real Ice als Artic Reflections willen dus het ijsoppervlak vergroten. Real Ice wil dit doen met onderwaterdrones. Op drijvende pontons worden speciale onbemande onderzeeërs volgeladen met groene waterstof (waterstof die geproduceerd wordt met hernieuwbare energie), waarna ze afreizen naar gebieden met zee-ijs en daar onder de kappen duiken. Vervolgens boren ze vanaf de onderkant een gat in het ijs en beginnen vanaf daar het koude zeewater over de kap te sproeien. Wanneer het groeiproces is voltooid en de zomermaanden weer aanbreken, kunnen de drones bovendien de laag sneeuw die voorheen op het ijs lag, herstellen. Die beschermt de poolkappen weer tegen de straling van de zon.

De onderwaterdrones van Real Ice die gaten boren in het zee-ijs. | Credit: Real Ice

Geo-engineering

Over het morrelen met de natuur vindt veel discussie plaats. Technieken als het weerkaatsen van zonlicht of het aanwakkeren van regen, vallend onder de noemer ‘geo-engineering’, worden onderworpen aan veel kritiek. Ze zouden onnatuurlijk zijn en bovendien slechts symptoombestrijding. Maar daar distantieert Ceccolini zich duidelijk van. Hij meent dat Real Ice niet aan geo-engineering doet, maar aan ‘geo-mimicking’ (nabootsing). Volgens Ceccolini worden er geen chemicaliën gebruikt en creëert het bedrijf niets dat de natuur niet al eerder gezien heeft.

100 vierkante kilometer

Net als Arctic Reflections, werkt de Britse start-up nu aan prototypes. Dat proces zal naar verwachting nog zo’n drie jaar duren. Daarna hoopt het bedrijf aan een grootschalige pilot te beginnen in Canada, met een oppervlakte van zo’n 100 vierkante kilometer.

Lees ook:

Het Nederlandse GoVolta moet de prijsvechter van het spoor worden

GoVolta kopieert het concept van vliegreizen naar de trein. Dat houdt in dat er alleen voor een kaartje wordt betaald. Daarbovenop komen dan kosten voor het reserveren van zitplekken, bagage en eventuele wijzigingen van het ticket. GoVolta-oprichter Hessel Winkelman vindt het een logische stap. “Mensen kennen dit al. Ze weten hoe het werkt. Bovendien is het eerlijker. Vliegtuigmaatschappijen laten altijd de kale prijs zien. Veel kosten zijn niet inbegrepen. Bij een treinkaartje is de ticketprijs wél de totaalprijs. Dat is scheef. Mensen denken dat het vliegtuig goedkoper is, terwijl dat in de praktijk lang niet altijd het geval is. Door hetzelfde concept te hanteren, is de prijsvergelijking veel eerlijker en transparanter. De hoop is dat mensen dan vaker voor de trein zullen kiezen.” Van nachttrein naar dagtrein Het onlangs opgerichte GoVolta is onderdeel van Flywise. Het laatstgenoemde bedrijf biedt nachttreinen aan onder de naam GreenCityTrip. Deze worden binnenkort verruild voor de dagtreinen van GoVolta. Winkelman: “De nachttrein wordt vaak gezien als dé oplossing, de heilige graal. Dat blijkt niet zo te zijn. We hebben het de afgelopen twee jaar geprobeerd, maar het grote publiek is lastig te overtuigen van de nachttrein. De reizigers die wel de nachttrein nemen, hebben een wisselende ervaring. Mensen zijn niet gewend om te slapen in een rijdende trein. Wanneer je uitgerust wakker wordt op de plek van bestemming, dan heb je een positieve ervaring. Maar doe je geen oog dicht, is dat een ander verhaal. Er is dus altijd een onderdeel van de reis waar je als aanbieder geen invloed op hebt. Dat maakt het lastig om de klanttevredenheid te waarborgen. Iedereen weet daarentegen hoe het is om overdag de trein te pakken. Dat kunnen we ook veel beter beïnvloeden. Bijvoorbeeld met fijne stoelen, genoeg bagageruimte en een boordrestaurant waar we gezond en duurzaam eten serveren.” KostenkwestieDan is er nog het kostenplaatje. “Het laten rijden van nachttreinen is kostbaar. Alle bedden moeten bijvoorbeeld worden opgemaakt. Daar zijn best wat handjes voor nodig. Het helpt niet dat personeelskosten ’s nachts duurder uitvallen. Doordat passagiers zitten en niet liggen, passen er simpelweg meer reizigers in een dag- dan in een nachttrein. Een rijtuig heeft dan plek voor tachtig passagiers in plaats van veertig. Daardoor kan de ticketprijs door de helft. Dat is een game changer, want uit eigen onderzoek weten we dat de prijs mensen over de streep trekt. Niet duurzaamheid, maar betaalbaarheid is een reden om voor de trein te kiezen.” Prijsvechter van het spoor Die betaalbaarheid is precies waar GoVolta het verschil wil maken. De Nederlandse spoorwegmaatschappij gaat directe treinen laten rijden van Amsterdam naar Parijs, Berlijn en Basel. Ook heeft het bedrijf ruimte toegekend gekregen om in 2025 naar Kopenhagen en München af te reizen. Afhankelijk van de bestemming en de tijd van het jaar moet een retourtje in de tweedeklas gemiddeld 60 euro gaan kosten. Voor de eerste klas is dat 90 euro. “Er rijden al treinen naar bijvoorbeeld Parijs, maar die zijn vaak volgeboekt. Als er nog plek is en je kan twee weken voor vertrek een treinkaartje kopen, dan is het erg duur. Onze tarieven zijn veel lager. Bovendien kiezen we bewust voor directe treinen. Mensen hoeven maar één ticket te boeken in plaats van diverse treinkaarten bij verschillende partijen. Ze hoeven ook niet bang te zijn om een aansluiting te missen.” ReistijdNaast prijs en gemak speelt reistijd ook een rol. Heeft GoVolta daar een antwoord op? “De trein duurt nu eenmaal langer dan het vliegtuig”, aldus Winkelman. “Althans, de vliegreis zelf. De reistijd van deur tot deur is vaak al een ander verhaal. Eer dat je naar de luchthaven bent gereisd, ingecheckt, in het vliegtuig zit en vervolgens van de aankomstluchthaven écht op de plek van bestemming bent, ben je wel wat tijd kwijt. Reis je met de trein, kun je midden in de stad uitstappen.” GoVolta wint het op snelheid niet van andere treinen zoals die van Eurostar. Naar Parijs zal het acht uur onderweg zijn, waar andere aanbieders dit klaarspelen binnen drieënhalf uur. Naar Berlijn is het verschil in reistijd aanzienlijk kleiner, maar alsnog twee uur. “Daar staat dan een veel voordeliger treinticket tegenover. Aan boord maken we het zo comfortabel mogelijk. We zorgen voor wifi, stopcontacten en fijne stoelen. In het boordrestaurant serveren we vers en lekker eten. Mensen hoeven zeker geen genoegen te nemen met een lauw saucijzenbroodje.” Bovendien kiest de nieuwe spoorwegmaatschappij de tussenliggende stations die het aandoet zorgvuldig. “De trein van Amsterdam naar Parijs stopt ook op het station Lage Zwaluwe. Dat is een klein station in de buurt van Breda. We stoppen daar bewust omdat het station een grote parkeerplaats heeft waar mensen gratis hun auto kunnen laten staan. Met zulke oplossingen willen we mensen verleiden om met ons te reizen.” Treinen vullen De treinen van GoVolta zullen vanaf medio 2024 gaan rijden. Dat begint met één keer per dag naar Parijs en Berlijn en drie keer per week naar Basel. Iedere trein kan zo’n 1.000 reizigers meenemen. Om de treinen te vullen, werkt GoVolta samen met NS International en de Belgische spoorwegen. De treinen zullen ook boekbaar worden via reisorganisatie TUI. “Ook gaat Flywise, waar GoVolta onder valt, samenwerken met minder voor de hand liggende partijen zoals Albert Heijn, Kruidvat en HEMA. Het kopen van internationale treinkaartjes wordt nog te vaak gezien als moeilijk. Met fysieke verkooppunten willen we het zo laagdrempelig mogelijk maken om een ticket te kopen. Binnenkort kan het gewoon bij de HEMA.” Privé en zakelijk Ook gaat GoVolta samenwerken met het pretpark Europa-Park. “Met een goede verbinding willen we mensen stimuleren om daar met de trein heen te gaan in plaats van de auto.” Ook als het gaat om zakelijke reizen, wijst Winkelman naar de trein. “Zo zijn we in gesprek met IKEA. Zij hebben een hoofdkantoor in Leiden en in Malmö, waardoor er tussen die twee locaties veel wordt gereisd. Dit gebeurt veelal met het vliegtuig, maar de wens is om die zakelijke reizen met de trein te doen. Daar zijn we nu over in gesprek.” Durven investeren Hoewel het idee van meer treinen en minder vliegen met enthousiasme wordt ontvangen, komt de financiering maar moeilijk van de grond. Dat moet anders, vindt Winkelman. “Uiteindelijk hebben we veel eigen middelen moeten investeren. Partijen prijzen ons om het feit dat we vol inzetten op treinverkeer. Maar op het moment dat we ons melden met een businessplan, ondersteunen veel financiers het niet. Treinen staan nu eenmaal niet op de standaard lijstjes van banken en geldschieters. Het is een buitenbeentje, waardoor het lastig is om financiële ondersteuning te krijgen. We hebben meer dan tachtig geldschieters en grootbanken benaderd. Het resultaat was teleurstellend en frustrerend. Onze collega’s van European Sleeper hadden dezelfde ervaring. Dat hun treinen rijden, is te danken aan crowdfunding.” Hij doet dan ook een oproep aan financiers. “Durf te investeren. Kijk verder dan de standaard lijstjes. Juist duurzamere alternatieven moeten op financiële steun kunnen rekenen.” Lees ook: Nieuwe spoorwegmaatschappij zet volledig in op nachttreinenTrein kan deel van de vluchten vervangen, wijst onderzoek uitZonnepanelen tussen de rails nieuwe bron van energie in Zwitserland?