Arnhem laadt EV’s op met remenergie van trolleybussen

Interview: Wat maakt de duurzaamste stad ter wereld? ‘Vooral van elkaar leren’

Aan de oevers van de Zürichsee, waar de rivier de Limmat ontspringt, ligt Zürich. Met bijna 400.000 inwoners is het de grootste stad van Zwitserland. De stad floreert al eeuwen. Eerst door zijn textielindustrie, maar sinds de twintigste eeuw vooral vanwege de bankensector. Albert Einstein, James Joyce en Lenin beschouwden Zürich ooit als hun thuishaven en ook vandaag oefent de stad – die 170 nationaliteiten telt - internationaal grote aantrekkingskracht uit.“Zürich snapt heel goed hoe people, planet en profit in balans kunnen worden gebracht”, zegt Gehrels. “Er is ook een fantastisch goede technische universiteit, die samen met bedrijven en de overheid veel dingen uit probeert, bijvoorbeeld op het gebied van slimme mobiliteit. Het is niet voor niets dat Google, Apple en Tomtom in Zürich een kantoor hebben geopend.”2.000 watt societyIn de strijd tegen klimaatverandering heeft Zürich zich een bijzonder doel gesteld: in 2050 moet de stad een ‘2.000 watt society’ zijn. Dat betekent dat het totale energieverbruik per inwoner moet dalen naar 2.000 watt. Het gaat daarbij niet alleen om de energierekening van de Zürichers, maar ook om de energie-inhoud van alle producten die zij consumeren.Dit cijfer ligt in Zwitserland nu nog gemiddeld op 5.000 watt per persoon. Er zijn dus ingrijpende maatregelen nodig, zeker omdat de Zwitsers een economische groei van 65 procent verwachten tot aan 2050. De plannen van de stad omvatten onder meer energie-efficiënte bouw, duurzame energie, stadsverwarming en een compleet nieuwe inrichting van het vervoer."Je ontleent als inwoner een deel van je identiteit aan de stad, maar tegelijkertijd ontleent de stad haar identiteit aan de bewoners"“De duurzaamste steden hebben strategieën en beleid ingericht om grote uitdagingen als klimaatverandering en sociaaleconomische ongelijkheid aan te pakken. De belangrijkste gemene deler van succesvolle steden is dat zij mensen voorop stellen in die plannen. Je ontleent als inwoner een deel van je identiteit aan de stad, maar tegelijkertijd ontleent de stad haar identiteit aan de bewoners.”Gehrels, die zelf tot 2014 acht jaar wethouder was in Amsterdam, wijst op een innovatief project in Parijs. Onder de naam ‘Reinventing Paris’ heeft de burgemeester van de Franse metropool, Anne Hidalgo, een aanbesteding uitgeschreven voor de herontwikkeling van ruim twintig locaties in de hele stad. Bijzonder is dat de invulling heel basaal is gespecificeerd. Zo staat in de aanbestedingsdocumenten wel dat er bijvoorbeeld woningen voor ‘key workers’ als verpleegkundigen en leraren moeten komen, maar er staat niet aan welke eisen die moeten voldoen en waarmee de woonfunctie wordt gecombineerd. De uiteindelijke gunning vond plaats op basis van innovatie en de bijdrage aan de leefbaarheid en duurzaamheid van Parijs.“Dit soort marktvragen gaan we steeds vaker zien”, verwacht Gehrels. “De overheid stuurt niet op een zo hoog mogelijk rendement per vierkante meter, maar laat het aan de inwoners en betrokken bedrijven om zo veel mogelijk waarde te creëren voor de stad. Dat levert innovatieve en verrassende resultaten op. Het is een mooie vorm voor een publiek-private samenwerking.”DuurzaamheidGrote uitdagingen voor steden ziet Gehrels in veiligheid, mobiliteit en huisvesting. Duurzaamheid is daarbij een overkoepelend thema. “Maar elke stad moet daar op zijn eigen manier invulling aan geven”, zegt ze.In Parijs is mobiliteit een groot probleem, nog meer dan in bijvoorbeeld Amsterdam. “De huizen zijn twee keer zo hoog en de straten twee keer zo smal. Er is weinig parkeerruimte en de luchtkwaliteit is een hoofdpijndossier geworden. Daarom onderzoekt Parijs de inzet van zelfrijdende auto’s, die overigens ook weer kunnen ontaarden in ‘Zombie Cars’ – zelfrijdende, elektrische autootjes, die leeg blijven rondrijden omdat dat goedkoper is dan ze parkeren.”In Amsterdam zijn ook veel auto’s die constant rond blijven rijden, constateert Gehrels. “We hebben een parkeertarief, geen rondrij-tarief. Dankzij het hoge parkeertarief maken meer mensen gebruik van de fiets en het OV. Maar tegelijkertijd leidt het er toe dat taxichauffeurs rond het Muntplein steeds dezelfde rondjes blijven rijden op zoek naar klandizie. Daarom is dat plein nu afgesloten, wat weer tot andere doorstromingsproblemen leidt.  Het concept ‘Zombie Cars’ doet zich dus ook hier voor. Er moet er wel iets veranderen, want als zelfrijdende auto’s straks niet parkeren, scheelt dat Amsterdam € 180 mln aan parkeerinkomsten en zorgt het rondrijden voor overlast. Ook hier gaan we denk ik gebruik van de weg belasten.”Een eerste stap voor Amsterdam is de transitie naar mobiliteit als dienst. Gehrels: “Ik heb zelf een oude Saab voor de deur staan. Eigenlijk wil je daar rationeel gezien van af. Op de Zuidas werken Accenture en Arcadis met de gemeente en andere partijen samen aan een nieuw model waarbij het draait om de combinatie van verschillende mobiliteitsoplossingen. Geef medewerkers een budget voor auto, OV en bijvoorbeeld elektrische fietsen, en beloon daarin duurzame keuzes. Bedrijven vinden het interessant om vanuit hun corebusiness mee te denken, medewerkers staan minder in de file, en de steden zien hun vestigingsklimaat verbeteren door de toegenomen bereikbaarheid.”LeefbaarheidVan elkaar leren is voor grote steden het devies, vindt Gehrels. Waarom het wiel opnieuw uitvinden als andere steden vergelijkbare al hebben opgelost? Gehrels: “In Amsterdam komt de leefbaarheid in veel delen van de stad onder druk te staan door de opkomst van Airbnb. Maar in New York hebben bewoners de overlast door toeristen zelf opgelost. Woningeigenaren spreken daar met elkaar af dat Airbnb verboden is in een appartementencomplex. Dat is een ‘sense of community’, die we in Nederland nog wel eens missen.”Buitenlandse bestuurders kijken volgens Gehrels met grote interesse naar de samenstelling van het Nederlandse stedenlandschap, zonder monolithische miljoenensteden, maar met meerdere kernen die onderling goed verbonden zijn. “In Groningen is 30 procent van de inwoners student. Dat kan omdat het goedkoper wonen is en er tegelijkertijd een uitstekende universiteit gevestigd is. Na hun studie stromen de studenten door naar banen in andere steden in het land. Die concentratie rond meerdere kernen leidt tot een hogere kwaliteit van leven tegen lagere kosten; voor megasteden met alle actviteiten in het centrum van de stad – bijvoorbeeld Shanghai en Londen - iets om goed naar te kijken.”Headerfoto: Rudy Balasko/Shutterstock | Graphic: Arcadis