Het team kreeg eind juli subsidie van de regio Eindhoven, de provincie en de universiteit, waarmee nu niets de bouw van het e-vliegtuig meer in de weg zit. De 17 studenten van allerhande nationaliteiten verbouwen een Cessna 150, zodat hij – als alles goed gaat – in februari vliegklaar is. “Het ombouwen is eigenlijk heel simpel”, vertelt Brandon van Schaik van het studententeam Falcon Electric Aviation. “Je haalt de brandstoftanks uit de vleugels en vervangt ze door batterijen. Hetzelfde doe je met de brandstofmotor, die vervang je met een elektromotor en nog meer batterijen.”
Lees ook: Het eerste hybride vliegtuig van Nederland
Hetzelfde vlieggedrag op batterijen
Het ombouwen kan heel snel, verzekert van Schaik. “En verder verandert er niets aan het vliegtuig. De gewichtsverdeling blijft hetzelfde, en we stellen de motor zo af dat de Cessna precies zo vliegt als de versie met een kerosinemotor.” Dat is het unieke aan dit project: door in feite niets te veranderen aan het vlieggedrag van het vliegtuig, is hij eerder klaar voor gebruikt. “Je hoeft piloten niet opnieuw op te leiden in een nieuw soort vliegtuig; elke piloot heeft wel eens in een Cessna gezeten. En daarnaast hoef je je bestaande vloot niet weg te gooien als er onherroepelijk een overstap naar duurzame luchtvaart nodig is.”
Een ander voordeel: net als bij auto's is een elektrische installatie veel goedkoper in onderhoud. En je hebt geen dure kerosine meer nodig; aan Innovation Origins vertelde het team dat een vliegschool de investering van 150.000 euro er binnen vier tot vijf jaar uit heeft.
Range van elektrisch vliegtuig
Natuurlijk zijn er ook nadelen. De Cessna op batterijen heeft maar 30 procent van de vliegtijd die het fossiele model heeft. “Dat is een groot verschil. Maar voor onze eerste markt maakt dat niet uit: we richten ons op vliegscholen. Die lessen vaak maar een uurtje, en daarvoor is de capaciteit van batterijen groot genoeg.” Volgens van Schaik wordt de range ook groter bij grotere vliegtuigen, omdat er meer batterijen in passen. “De sweet spot zit bij vliegtuigen voor 20 personen. Die kunnen op batterijen 50 procent van hun brandstofmotor-afstand afleggen.”
Van Schaik erkent dat dat nog steeds weinig is. Maar in de verre toekomst zal dat verschil wegvallen, dankzij waterstof. “Het is nu nog niet voldoende beschikbaar, maar in de toekomst kan je een groot deel van de batterijen vervangen door een waterstoftank en brandstofcellen. Dan verandert het verhaal: met een vliegtuig dat op batterijen en waterstof vliegt, is de range misschien zelfs groter dan bij een kerosinevliegtuig.”
Conversatieve luchtvaart
Voor het zover is, moeten de teamleden nog wel wat werk verzetten. “In februari moet het vliegtuig af zijn, en kunnen we het neerzetten bij Kempen Airport. Dan kan het echter niet zomaar opstijgen. “Dat is niet omdat het technisch onmogelijk is, maar omdat het juridisch niet mag”, vertelt van Schaik. “Er zijn een heleboel regels waar je aan moet voldoen voor een vliegtuig de lucht in mag. Een heleboel certificaten. En de luchtvaart is een conservatieve wereld, waar je als buitenstaander niet zomaar toegang toe krijgt.”
Het certificeren zou heel veel tijd en geld kosten. Daarom hoopt van Schaik dat er een gevestigde partij is die mee wil doen. “Wij kijken dan vooral naar het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de Europese luchtvaartorganisatie EASA. Hopelijk kunnen zij ons helpen, zodat we het vliegtuig ook echt de lucht in kunnen sturen.”
Lees ook: Eerste elektrische (water)vliegtuig ter wereld stijgt op
Bron: Falcon Electric aviation
