GoVolta
kopieert het concept van vliegreizen naar de trein. Dat houdt in dat er alleen
voor een kaartje wordt betaald. Daarbovenop komen dan kosten voor het
reserveren van zitplekken, bagage en eventuele wijzigingen van het ticket.
GoVolta-oprichter Hessel
Winkelman vindt het een logische stap. “Mensen kennen dit al. Ze weten hoe het
werkt. Bovendien is het eerlijker. Vliegtuigmaatschappijen laten altijd de kale
prijs zien. Veel kosten zijn niet inbegrepen. Bij een treinkaartje is de
ticketprijs wél de totaalprijs. Dat is scheef. Mensen denken dat het vliegtuig
goedkoper is, terwijl dat in de praktijk lang niet altijd het geval is. Door
hetzelfde concept te hanteren, is de prijsvergelijking veel eerlijker en
transparanter. De hoop is dat mensen dan vaker voor de trein zullen kiezen.”
Van
nachttrein naar dagtrein
Het
onlangs opgerichte GoVolta is onderdeel van Flywise. Het laatstgenoemde bedrijf
biedt nachttreinen aan onder de naam GreenCityTrip. Deze worden binnenkort
verruild voor de dagtreinen van GoVolta. Winkelman: “De nachttrein wordt vaak
gezien als dé oplossing, de heilige graal. Dat blijkt niet zo te zijn. We
hebben het de afgelopen twee jaar geprobeerd, maar het grote publiek is lastig
te overtuigen van de nachttrein. De reizigers die wel de nachttrein nemen,
hebben een wisselende ervaring. Mensen zijn niet gewend om te slapen in een
rijdende trein. Wanneer je uitgerust wakker wordt op de plek van bestemming,
dan heb je een positieve ervaring. Maar doe je geen oog dicht, is dat een ander verhaal. Er is dus altijd een onderdeel van de reis waar je als aanbieder geen invloed
op hebt. Dat maakt het lastig om de klanttevredenheid te waarborgen. Iedereen
weet daarentegen hoe het is om overdag de trein te pakken. Dat kunnen we ook
veel beter beïnvloeden. Bijvoorbeeld met fijne stoelen, genoeg bagageruimte en
een boordrestaurant waar we gezond en duurzaam eten serveren.”
Kostenkwestie
Dan
is er nog het kostenplaatje. “Het laten rijden van nachttreinen is kostbaar. Alle bedden moeten bijvoorbeeld worden opgemaakt. Daar zijn best wat handjes voor nodig. Het
helpt niet dat personeelskosten ’s nachts duurder uitvallen. Doordat passagiers
zitten en niet liggen, passen er simpelweg meer reizigers in een dag- dan in
een nachttrein. Een rijtuig heeft dan plek voor tachtig passagiers in plaats van veertig.
Daardoor kan de ticketprijs door de helft. Dat is een game changer, want uit
eigen onderzoek weten we dat de prijs mensen over de streep trekt. Niet
duurzaamheid, maar betaalbaarheid is een reden om voor de trein te kiezen.”
Prijsvechter
van het spoor
Die
betaalbaarheid is precies waar GoVolta het verschil wil maken. De Nederlandse
spoorwegmaatschappij gaat directe treinen laten rijden van Amsterdam naar
Parijs, Berlijn en Basel. Ook heeft het bedrijf ruimte toegekend gekregen om in 2025
naar Kopenhagen en München af te reizen. Afhankelijk van de bestemming en de
tijd van het jaar moet een retourtje in de tweedeklas gemiddeld 60 euro gaan
kosten. Voor de eerste klas is dat 90 euro. “Er rijden al treinen naar
bijvoorbeeld Parijs, maar die zijn vaak volgeboekt. Als er nog plek is en je
kan twee weken voor vertrek een treinkaartje kopen, dan is het erg duur. Onze
tarieven zijn veel lager. Bovendien kiezen we bewust voor directe treinen.
Mensen hoeven maar één ticket te boeken in plaats van diverse treinkaarten bij verschillende
partijen. Ze hoeven ook niet bang te zijn om een aansluiting te missen.”
Reistijd
Naast
prijs en gemak speelt reistijd ook een rol. Heeft GoVolta daar een antwoord
op? “De trein duurt nu eenmaal langer dan het vliegtuig”, aldus Winkelman.
“Althans, de vliegreis zelf. De reistijd van deur tot deur is vaak al een ander
verhaal. Eer dat je naar de luchthaven bent gereisd, ingecheckt, in het
vliegtuig zit en vervolgens van de aankomstluchthaven écht op de plek van
bestemming bent, ben je wel wat tijd kwijt. Reis je met de trein, kun je midden in de stad uitstappen.”
GoVolta
wint het op snelheid niet van andere treinen zoals die van Eurostar. Naar
Parijs zal het acht uur onderweg zijn, waar andere aanbieders dit klaarspelen
binnen drieënhalf uur. Naar Berlijn is het verschil in reistijd aanzienlijk
kleiner, maar alsnog twee uur. “Daar staat dan een veel voordeliger treinticket
tegenover. Aan boord maken we het zo comfortabel mogelijk. We zorgen voor wifi,
stopcontacten en fijne stoelen. In het boordrestaurant serveren we vers en
lekker eten. Mensen hoeven zeker geen genoegen te nemen met een lauw
saucijzenbroodje.”
Bovendien
kiest de nieuwe spoorwegmaatschappij de tussenliggende stations die het aandoet
zorgvuldig. “De trein van Amsterdam naar Parijs stopt ook op het station Lage
Zwaluwe. Dat is een klein station in de buurt van Breda. We stoppen daar bewust
omdat het station een grote parkeerplaats heeft waar mensen gratis hun auto
kunnen laten staan. Met zulke oplossingen willen we mensen verleiden om met ons te
reizen.”
Treinen
vullen
De
treinen van GoVolta zullen vanaf medio 2024 gaan rijden. Dat begint met één
keer per dag naar Parijs en Berlijn en drie keer per week naar Basel. Iedere
trein kan zo’n 1.000 reizigers meenemen. Om de treinen te vullen, werkt GoVolta
samen met NS International en de Belgische spoorwegen. De treinen zullen ook
boekbaar worden via reisorganisatie TUI. “Ook gaat Flywise, waar GoVolta onder
valt, samenwerken met minder voor de hand liggende partijen zoals Albert Heijn,
Kruidvat en HEMA. Het
kopen van internationale treinkaartjes wordt nog te vaak gezien als moeilijk.
Met fysieke verkooppunten willen we het zo laagdrempelig mogelijk maken om een
ticket te kopen. Binnenkort kan het gewoon bij de HEMA.”
Privé
en zakelijk
Ook
gaat GoVolta samenwerken met het pretpark Europa-Park. “Met een goede
verbinding willen we mensen stimuleren om daar met de trein heen te gaan in
plaats van de auto.” Ook als het gaat om zakelijke reizen, wijst Winkelman naar
de trein. “Zo zijn we in gesprek met IKEA. Zij hebben een hoofdkantoor in Leiden
en in Malmö, waardoor er tussen die twee locaties veel wordt gereisd. Dit
gebeurt veelal met het vliegtuig, maar de wens is om die zakelijke reizen met de trein te
doen. Daar zijn we nu over in gesprek.”
Durven
investeren
Hoewel
het idee van meer treinen en minder vliegen met enthousiasme wordt ontvangen,
komt de financiering maar moeilijk van de grond. Dat moet anders, vindt Winkelman.
“Uiteindelijk hebben we veel eigen middelen moeten investeren. Partijen prijzen
ons om het feit dat we vol inzetten op treinverkeer. Maar op het moment dat we
ons melden met een businessplan, ondersteunen veel financiers het niet. Treinen
staan nu eenmaal niet op de standaard lijstjes van banken en geldschieters.
Het is een buitenbeentje, waardoor het lastig is om financiële ondersteuning te
krijgen. We hebben meer dan tachtig geldschieters en grootbanken benaderd. Het
resultaat was teleurstellend en frustrerend. Onze collega’s van European
Sleeper hadden dezelfde ervaring. Dat hun treinen rijden, is te danken aan crowdfunding.”
Hij
doet dan ook een oproep aan financiers. “Durf te investeren. Kijk verder dan de
standaard lijstjes. Juist duurzamere alternatieven moeten op financiële steun
kunnen rekenen.”
