“Ik heb een hekel aan excuses, maar de hele industrie kampte de afgelopen periode natuurlijk met problemen”, begint Bijvelds terwijl we in zijn kantoor aan de vergadertafel in racestoelen zitten, uitkijkend over de weilanden naast de Ebusco-fabriek in Deurne. Door personeelstekorten en problemen in de mondiale toeleveringsketen kon het beursgenoteerde Ebusco in 2023 een stuk minder bussen afbouwen dan het wilde. Het leidde financieel tot een beroerd jaar met een verlies van 120 miljoen.
Volgens Bijvelds is het in dit soort situaties vooral belangrijk om ‘openheid van zaken te geven en transparant te communiceren’. “Je moet uitleggen waarom de situatie zo is en kunnen vertellen wat we gaan doen om het te veranderen. Dan zie je op een gegeven moment begrip. Maar: the proof of the pudding is in the eating.”
Goudvis in vissenkom
Als een goudvis in een vissenkom. Zo omschrijft Bijvelds de privacy van een beursgenoteerd bedrijf. “Je moet ongelofelijk strak op de bal zitten. Eigenlijk kun je geen dag verzwakken, want je kunt altijd afgerekend worden. Op vakantie ga ik niet zoveel. Vorig jaar maar vijf dagen. Dus ja, die druk is best wel hoog. Maar dat kun je ook zien als iets positiefs. Als je me vraagt of ik het (de beursgang in 2021, red.) nog een keer zou doen, dan is het antwoord volmondig ja.”
Bijvelds wordt vanaf dit jaar in ieder geval ondersteund door een co-CEO die bepaalde taken van hem gaat overnemen. Zo kan Bijvelds zich focussen op strategie, commercie en productontwikkeling. De in mei voorgedragen Michiel Peters zal zich straks samen met Bijvelds gaan richten op strategie en zich bezighouden met de operatie. Ook heeft Ebusco de omzetdoelstelling voor 2024 opgeschroefd, omdat het de niet afgebouwde bussen van vorig jaar nu alsnog kan afmaken.
In de fabriek wordt eerst het lichtgewicht geraamte van de bus geassembleerd. Daarna volgt de techniek. | Credit: EbuscoPersoneelstekort en materiaalproblemen
Maar Bijvelds blijft ook realistisch. “Het personeelstekort zal een uitdaging blijven en wordt zo mogelijk nog erger. Het verlies van de afgelopen twee jaar is niet het gevolg van een product dat niet goed was. Het probleem is dat we bussen niet af konden bouwen. We hadden simpelweg niet genoeg gekwalificeerde mensen. Dat heeft ons veel extra tijd gekost.”
De toeleveringsketen ziet Bijvelds langzaamaan weer op gang komen. Al is deze nog steeds niet wat hij geweest is. Waar Ebusco eerder acht weken op een onderdeel moest wachten, was dat het afgelopen jaar soms acht maanden. “In een bus van 12 meter zitten zo’n 4.500 onderdelen. En je kunt niet leveren als die niet voor 100 procent af is. Inmiddels zien we weer normale levertijden. Maar feit blijft dat we een achterstand van niet afgebouwde bussen moeten wegwerken.”
Bussenfabriek
In de fabriek naast het kantoorgedeelte wordt dan ook volop gewerkt. Lopend over het gangpad kijk je als bezoeker vanaf een paar meter hoogte uit over de enorme hallen waar de bussen geassembleerd worden. Voordat alle techniek wordt geïnstalleerd, wordt het geraamte van de bus aan elkaar vastgelijmd. Dat geraamte van Ebusco’s nieuwste bus, de Ebusco 3.0, bestaat deels uit carbon. Dat materiaal zorgt ervoor dat de 3.0 bijna 30 procent lichter is dan zijn voorganger, wat bijdraagt aan een actieradius die 250 kilometer groter is.
Om de achterstand uit 2023 in te halen heeft Ebusco recent besloten om een deel van de productie van de 3.0 weer naar China te verplaatsen. Personeel is daar ruimer voorhanden dan hier. Wel ligt de focus in China op assemblage, niet op de productie van onderdelen en techniek. Die receptuur houdt Ebusco liever in eigen hand.
Data is alles
Een drijvende kracht achter de innovatie is de data die Ebusco verzamelt van zijn rijdende bussen. Met een paar muisklikken op zijn laptop tovert Bijvelds een omvangrijk dashboard op het grote scherm in zijn kantoor. We zien een kaart van Europa waarop tientallen icoontjes verspreid over verschillende landen langzaam bewegen. Allemaal stellen ze Ebusco-bussen voor die het bedrijf real-time kan volgen. Op verzoek wordt een willekeurige bus aangeklikt die rijdt in Amsterdam. Bijvelds: “Deze bus rijdt nu dus 6 kilometer per uur. Kijk, hij trekt langzaam op. Die actie trekt 130 kilowatt uit het batterijpakket. Hier zie je hoe vol de batterij is. Hij kan nog 180 kilometer rijden en heeft er kennelijk al 166 kilometer op zitten sinds de rit is begonnen om 7:03 vanochtend. We monitoren alles; elk van de 1080 batterijcellen in een accupakket, van temperatuur tot voltageniveau.”
Al die data helpt Ebusco met het verbeteren en repareren van zijn bussen. Als iets kapot gaat, kan het bedrijf precies achterhalen waar het mankement is ontstaan. De data laten zien hoe buschauffeurs rijden en of het wellicht noodzakelijk is een extra rijtraining te organiseren of vroegtijdig een onderdeel te vervangen. Voorspellend en voorkomend onderhoud, noemt Bijvelds dat.
Uitstootvrije bussen
Volgens Bijvelds verdubbelt de vraag naar elektrische bussen nog steeds jaar op jaar. Maar dat was bij de start van zijn bedrijf nog lang niet vanzelfsprekend. Wat heeft geholpen is dat de politiek een duidelijke koers heeft uitgezet. Nog niet zo lang geleden stemde het Europees Parlement in met een wet die de CO2-emissies van vrachtwagens en bussen flink moet verlagen. In 2035 moeten stadsbussen zelfs volledig uitstootvrij zijn.
Bijvelds herinnert zich nog dat hij bij de oprichting van Ebusco in 2012 voor gek werd verklaard. “We waren de eerste elektrische bussenfabrikant in Europa. En onze elektrische bus was in aanschaf twee keer zo duur als een dieselbus, terwijl je er minder dan de helft van de kilometers mee kan rijden. Emissies in steden werden een steeds groter probleem. Maar dit was nog niet genoeg reden voor busoperators om over te stappen op een uitstootvrije bus. De voornaamste uitdaging blijft betaalbaarheid. Uitstootvrij vinden we allemaal top, maar de realiteit is: green is nice, as long as it does not affect the price.”
Volg Change Inc. ook via WhatsApp.
De Ebusco 3.0 is de recenste uitvoering, goed voor een bereik tot 700 kilometer op een volle accu. | Credit: EbuscoTotal cost of ownership
Dus werd het de missie van Ebusco om de kosten zo laag mogelijk te houden. In de vervoerswereld draait het daarbij volgens Bijvelds maar om één ding: de total cost of ownership (TCO). “Ja, de aanschafprijs van een elektrische bus is hoger dan die van een dieselbus. Maar je onderhouds- en energiekosten zijn veel lager.”
Daarbij leent de structuur van ov-buslijnen zich goed voor elektrificatie. Bussen rijden immers relatief korte afstanden volgens een vaste planning. En aangezien bussen op depots kunnen laden is geen compleet netwerk van laadpunten noodzakelijk. “In 2014 hebben we met de Ebusco 2.0 aangetoond dat we niet meer duurder zijn dan een dieselbus. Nu zijn we niet alleen de schone, maar ook de financieel verstandige keuze.”
Netcongestie
De verschuiving van fossiel naar elektrisch brengt ook nieuwe maatschappelijke uitdagingen met zich mee. Het kaartje van Nederland waarop netcongestie wordt aangeduid, kleurt met het jaar roder. Zit dat elektrificatie van bussen niet in de weg? Bijvelds: “Wij hebben eigenlijk van de nood een deugd gemaakt. We zagen de problemen van netcongestie aankomen. Daardoor zijn we al heel vroeg van een bussenfabrikant naar de aanbieder van een heel ecosysteem gegaan.”
Onder de naam Ebusco Energy biedt het bedrijf allerlei duurzame energieoplossingen. Zo levert het batterijcontainers waarmee busoperators zelf opgewekte energie uit bijvoorbeeld zonnepanelen kunnen opslaan voor later gebruik, waardoor ze netcongestie kunnen omzeilen. En momenteel werkt Ebusco aan een innovatie waarmee het voor de bussen mogelijk wordt om bidirectioneel te laden. Zo kunnen ze straks stroom terugleveren aan het net, waardoor het voor operators mogelijk wordt om te handelen op de elektriciteitsmarkt. “Dat heeft allemaal weer een positief effect op je total cost of ownership.”
Voortdurend innoveren
De discussie om prijs hoeft Ebusco dus inmiddels niet meer te voeren. Maar dat betekent niet dat het bedrijf klaar is met innoveren. “De reden dat we een plek hebben veroverd in de bussenmarkt is puur innovatie. Als we daarmee zouden stoppen, is het over een paar jaar klaar. We kunnen nog meer doen met gewichtsreductie, temperatuurregulatie, levensduur van batterijen en warmtepompsystemen. Daarbij wordt de bus als rijdend energieopslagsysteem steeds meer een interactief onderdeel van het elektriciteitsnetwerk en innoveren we op alles wat daarbij komt kijken.”
En alhoewel er grote infrastructurele verschillen tussen landen zijn, schat Bijvelds dat de potentiële markt voor elektrische bussen alleen maar groter gaat worden. “De elektrische bus heeft inmiddels ruimschoots bewezen dat het in de toekomst de standaard gaat worden. Er is geen weg meer terug.”
