Dat blijkt uit onderzoek van internationaal advies- en ingenieursbureau Arup. Dat schetst de toekomstige ontwikkeling van zogeheten Sustainable Aviation Fuel (SAF) in Europa. Die nieuwe industrie gaat een gigantische groene impuls aan de economie geven, stelt Arup. Het bureau heeft veel kennis van de benodigde technologieën en ervaring met de begeleiding van start-ups en wil als onafhankelijke partner de markt voor SAF helpen opzetten.
Klimaatneutraal vliegen
De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 6 procent (CBS) van de totale Nederlandse CO2-uitstoot en gebruikt wereldwijd 8 procent van alle olie. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart hebben de overheid en de sector afgesproken dat de luchtvaart in 2070 klimaatneutraal is en in 2050 zijn uitstoot heeft gehalveerd ten opzichte van 2005. Om de verduurzaming in Nederland te versnellen gaf minister Mark Habers van IenW op 15 februari het startsein voor het project Luchtvaart in Transitie (LiT). Dat krijgt 383 miljoen subsidie uit het Nationaal Groeifonds. Van de twaalf projecten gaat er ook een aantal over vliegen op waterstof of elektrisch vliegen. Dat laatste is echter alleen een oplossing voor de korte afstanden – bijvoorbeeld tussen de Antillen – en kan niet met grotere toestellen over langere afstanden. “Er zijn doorbraken nodig om emissieloos vliegen te realiseren. Er liggen kansen. Ons land kan aanjager worden van een duurzame luchtvaart”, aldus Harbers
bij de start.
Doelen vliegmaatschappijen te laag
Voor vliegmaatschappijen is kerosine de grootste kostenpost. Groene brandstof is nu nog vier tot vijf keer zo duur als kerosine uit aardolie, maar Arup verwacht dat de duurzame variant in 2040 nog maar anderhalf keer zo duur is. Duurdere SAF leidt tot hogere ticketprijzen. Allerlei voordelen van de fossiele variant – zoals een belastingvrijstelling op kerosine – vervallen echter de komende jaren. Daarom hebben de maatschappijen doelen gesteld om meer SAF te gebruiken. Air France/KLM, British Airways, Iberia en Finnair willen bijvoorbeeld in 2030 al 10 procent SAF bijmengen, Lufthansa 5 tot 10 procent en SAS 17 procent. Positieve uitschieters zijn Norwegian Air met 17 procent en Deutsche Post met 30 procent. Strengere regels van de EU en nationale overheden dwingen vliegmaatschappijen om meer SAF te gebruiken dan ze zelf van plan zijn. Nederland wil zelfs 14 procent bijmengen verplichten in 2030. Daardoor zal de vraag toenemen. “Wat de markt voorspelt aan SAF-afname door vliegmaatschappijen is veel lager dan wat de Europese wetgeving gaat voorschrijven. Daar zit een gigantisch verschil in. De EU gaat sneller”, zegt Maarten Wessels, adjunct-directeur beleggingsadvies bij Arup Europa.
Meer vraag dan aanbod
De vraag is of de aanbodkant dit aankan. Het aantal producenten zal de komende jaren fors moeten groeien. “Het probleem is dat de wereld niet zo snel SAF-productiecapaciteit kan bouwen als de vraag omhoog gaat. Iedere druppel die beschikbaar is, moet door luchtvaartmaatschappijen opgekocht worden. Producenten kunnen dus elke druppel die ze maken direct verkopen. Dat betekent dat iedere investering zichzelf meteen terugverdient. Dat is iets wat de markt nog niet goed doorheeft”, zegt Wessels. “De verwachting is dat wij in Europa tot 2040 ongeveer 200 tot 400 SAF-fabrieken nodig hebben om aan de vraag te voldoen.” Dat zal volgens hem op dezelfde manier gaan als met andere duurzame energie. Na jarenlang onderzoek zullen de eerste start-ups de markt verkennen, waarna regulering, groei en standaard-investeringen de markt volwassen maken. Veel van de scale-ups van nu zullen uitgroeien tot grote bedrijven of overgekocht worden door de huidige oliereuzen.
Vliegtuig op 100 procent SAF
Tussen 2023 en 2027 zullen in Europa alleen al 36 projecten voor duurzame kerosine van start gaan. Nu is 95 procent van de SAF nog zogeheten HEFA, dat wordt gemaakt van afval van dierlijke en plantaardige vetten en oliën. De Finse brandstofreus Neste is met 125 miljoen liter per jaar de grootste producent hiervan. Hoewel vliegtuigen nu maximaal 50 procent SAF mogen bijmengen kunnen ze daarmee al 40 tot 50 procent van hun CO2-uitstoot verlagen. Neste, Airbus, Rolls-Royce en het Duitse onderzoekscentrum DLR hielden in 2021 zelfs een succesvolle test
om een vliegtuig op 100 procent SAF te laten vliegen. Een A350 vloog drie keer zonder problemen over de Middellandse Zee. Het voordeel van HEFA is dat vliegtuigen er niet voor omgebouwd hoeven te worden. Nadeel is dat er op termijn te weinig biomassa is om alle vliegtuigen hierop te laten vliegen. Datzelfde probleem heeft het vliegen op alcohol.
Waterstof – zogenaamde Power-to-Liquids of PtL – zal een grotere rol gaan spelen in de productie van duurzame brandstoffen voor de luchtvaart. | Credit: Adobe StockWaterstof belangrijker
Volgens ARUP zal waterstof – zogenaamde Power-to-Liquids of PtL – een grotere rol gaan spelen in de productie van duurzame brandstoffen voor de luchtvaart. In de toekomst kan vliegen op pure waterstof zelfs vliegen op groene kerosine volledig vervangen. Een Nederlands consortium met Fokker en TU Delft bouwt aan het eerste waterstofvliegtuig dat in 2028 tussen Amsterdam en Londen gaat vliegen. Arup staat daar terughoudender in. “Goed dat we daar mee bezig zijn, maar daar hebben we tot na 2050 niets aan. Tegen de tijd dat je een gecertificeerd vliegtuig hebt, zit je in 2040 en een substantieel van de huidige kerosinevloot vervangen duurt dan nog eens vijftien jaar. Dus dat is verre toekomstmuziek”, zegt Wessels.
Waterstof als basis voor duurzame kerosine, de PtL-route, is wel kansrijk. Van de 36 projecten die Arup beschrijft willen er elf met groene stroom waterstof produceren om er samen met afgevangen CO2 duurzame kerosine van te maken. Dat afvangen van CO2 is echter ingewikkeld. Ook moet er meer groene stroom voor het maken van de waterstof geproduceerd worden. Het voordeel is echter dat deze brandstof niet afhankelijk is van de beperkte hoeveelheid biomassa. Als de schaal van de productie wordt vergroot, wordt het goedkoper dan HEFA en komt het beschikbaar in veel grotere volumes, voorspelt Wessels.
Groeipijnen accepteren
Arup ziet veel kansen voor investeerders in de SAF-markt. Wessels: “Als je in 2040 terugkijkt op wat we hebben gedaan is SAF een logische investering gebleken voor bijna iedere partij. Het loopt alleen vast op de marginale risico’s op korte termijn, afgezet tegen de verdiensten op lange termijn. Je moet bereid zijn om in het begin marginale groeipijnen te nemen voor een geweldig idee dat later veel groene banen en een goed rendement oplevert én goed is voor het milieu. Dat moeten we zo snel mogelijk van de grond krijgen. Dat kan als meer partijen afstappen van hun kortetermijn denken. Misschien moet je in begin iets meer risico nemen. Je moet een zaadje planten, waar je later heel veel profijt van hebt.”
Lees ook:
- Eerste RAF toestel vliegt volledig op SAF
- Boeing krijgt miljoenen voor extreem zuinig vliegtuig met vleugels op het dak
- Rolls-Royce bouwt een vliegtuigmotor op waterstof
- 17 Nederlandse bedrijven bouwen het eerste vliegtuig op waterstof
- Milieuorganisaties stellen 22 eisen om de luchtvaart snel duurzamer te maken
- Wereldwijde luchtvaart bereikt klimaatakkoord: is het ambitieus genoeg?
- Aandeel duurzame vliegtuigbrandstof in 2030 ruim 3 procent van totaal
