De Kia EV9 kan iets wat veel andere elektrische modellen nog niet kunnen, namelijk bidirectioneel laden. Hij kan laden bij een laadpaal, maar via een bidirectioneel laadpunt ook elektriciteit terugleveren aan het stroomnet. Dat heet met een mooie Engelse term Vehicle-to-Grid, afgekort V2G.
Zo fungeert de auto niet alleen als een rijdende batterij, maar als een onderdeel van het stroomnet. Hoeveel potentie deze nieuwe technologie ook heeft om elektrisch rijden goedkoper te maken en problemen als netcongestie en gebrek aan de energieopslag op te lossen, er ligt al meteen een bom onder. Die heet dubbele energiebelasting, maar daarover later meer.
Elektrische auto inzetten als batterij
De proef van Kia en Vattenfall start in de tweede helft van 2026 met 40 Kia EV9-rijders. Die mogen hun auto zes maanden lang thuis gratis laden. In ruil daarvoor is hun auto gekoppeld aan het elektriciteitsnet en mag Vattenfall hem als rijdende batterij gebruiken.
‘Tijdens deze proef gaan de auto’s stroom terugleveren aan het net. Zo helpen ze om de stroomvraag te matchen. Als er enorme pieken zijn tussen 17.00 en 21.00 uur, als er extreem veel vraag is en er vaak problemen ontstaan op het net, dan kunnen die auto’s bijspringen en stroom terugleveren’, zegt Harald Berendsen, hoofd elektrische mobiliteit bij Vattenfall. ‘Je kunt ook zelf je zonne-energie opslaan in de auto en er op een later moment weer uithalen. Dat laatste heet Vehicle-to-Home. Dat willen we in de toekomst zeker gaan testen, maar we richten ons in eerste instantie op het terugleveren van stroom aan het net. We beginnen dus met Vehicle-to-Grid.’
Hoe bidirectioneel laden waarde kan opleveren
Hoe kunnen elektrische auto’s waarde toevoegen aan het energiesysteem én voordeel opleveren voor klanten? Dat is wat de proef moet uitwijzen. ‘Elektrische auto’s kunnen op verschillende momenten en manieren waarde bieden, zegt Berendsen.
Zo kunnen auto’s slim laden wanneer stroom goedkoop en ruim beschikbaar is en energie terugleveren op momenten dat de vraag hoog is. Daarmee helpen ze schommelingen in het elektriciteitssysteem op te vangen. Ook kunnen ze bijdragen aan het in balans houden van het net, waarvoor netbeheerders vergoedingen geven. Daarvoor is de groep van maximaal 40 auto’s nu te klein, maar met een grotere groep kan dit in de toekomst winstgevend zijn.
Verder kunnen rijdende batterijen lokale netcongestie mogelijk verminderen. Als een transformatorhuisje tijdens de piekvraag teveel stroom moet leveren, kan de auto bijspringen. Dat kan helpen om investeringen in netverzwaring in de wijk te voorkomen.
‘We onderzoeken hoe we de flexibiliteit van auto’s kunnen inzetten op een manier die zowel het energiesysteem helpt als klanten voordeel oplevert’, zegt Berendsen.
Pilot in Nederland
Bidirectioneel laden mag niet zomaar. Daarvoor is een certificering nodig en aanmelding bij Netbeheer Nederland. De Kia EV9 behoort tot de eerste auto’s die dat hebben en die door consumenten aangemeld kunnen worden bij de netbeheerder. Ook is een speciale bidirectionele laadpaal nodig die samen met de auto voldoet aan de netcode van de netbeheerder. Die wordt bij de mensen thuis geplaatst.
Om slim te kunnen laden en ontladen is slimladen software nodig, die via een app wordt aangestuurd. Die slim laden-app levert Kia. De rijder blijft altijd de controle behouden en geeft via de app aan hoeveel zijn auto minimaal opgeladen moet zijn op de aangegeven vertrektijd. Binnen die bandbreedte mag Vattenfall handelen met de opgeslagen stroom.
Volgens Kia kunnen slim laden-gebruikers nu al de energierekening tot 30 procent verlagen. ‘Met bidirectioneel laden willen wij kijken of we het gratis kunnen maken. Nederland is het eerste land ter wereld waar we deze proef gaan doen. Dit project laat zien wat Vehicle-to-Grid technologie kan betekenen in een thuissituatie,’ zegt Bob Niesing, Business Development Manager bij Kia Nederland.
Oplossing voor netcongestie
Diverse elektrische auto’s kunnen in potentie bidirectioneel laden. Al die rijdende batterijen samen hebben straks een enorme opslagcapaciteit. Die kan ingezet worden om overtollige groene stroom uit wind en zon op te slaan en terug te leveren wanneer nodig. Dat kan helpen netcongestie te verminderen.
Als een op de vijf elektrische auto’s geschikt is voor Vehicle-to-Grid, dan is het probleem van netcongestie in Nederland opgelost, concludeerde expert energie en mobiliteit Auke Hoekstra van de TU Eindhoven na een simulatie in een Bredase wijk met vijftig woonhuizen. ‘Dat is best opzienbarend. Het is super simpel. Het geeft aan dat het enorme impact heeft’, zei Hoekstra tijdens het Kia Charge Event. ‘Het is ook niet zo gek. De capaciteit van een autobatterij is vergeleken met de meeste thuisbatterijen gigantisch. 60 of 80 kilowattuur is voor een autobatterij heel normaal, terwijl een thuisbatterij meestal maar een capaciteit van 10 kilowattuur heeft.’
Elektriciteit opslaan wordt fluitje van een cent
Daarom ziet Hoekstra veel potentie in V2G voor de energietransitie, vooral als de meeste energie in de toekomst uit wind- en zonne-energie komt. ‘Vehicle-to-Grid is veel, veel groter dan iedereen denkt’, zegt hij. ‘Het is nu een ontzettend nerdy onderwerp. Om het net in evenwicht te houden, terwijl die zon en die wind op andere momenten energie leveren dan dat er vraag is, heb je opslag nodig. Vooral de dagelijkse opslag is een uitdaging. Dat is veel ingewikkelder en duurder dan meer zon en wind plaatsen. Maar met al die batterijen op wieltjes, die optimaal ingezet gaan worden, is het eigenlijk een fluitje van een cent. Daarom zijn wij als wetenschappers ervan overtuigd dat Vehicle-to-Grid een belangrijke rol gaat spelen.’
Kijk hier naar de presentatie van Auke Hoekstra:
Dubbele energiebelasting zet druk op bidirectioneel laden
Wie dit leest zal denken: we hebben de oplossing. We gebruiken elektrische auto’s als batterij, laten ze slim bidirectioneel laden en elektrisch rijden wordt spotgoedkoop, terwijl we tegelijkertijd netcongestie helpen verminderen. Mis. Het verdienmodel wordt bepaald door meerdere factoren.
Eén van die factoren is de energiebelasting. Nu vallen elektrische auto’s die stroom terug leveren aan het net nog onder de salderingsregeling. Net als zonnepanelen. De stroom die ze terugleveren wordt afgetrokken van de stroom die ze gebruiken, waardoor ze nauwelijks energiebelasting hoeven te betalen. Per 1 januari 2027 vervalt die salderingsregeling en moeten elektrische auto’s energiebelasting betalen over zowel de gebruikte als de teruggeleverde stroom.
Een elektrische auto die bijvoorbeeld voor 80 procent is opgeladen, 20 procent van zijn capaciteit teruglevert aan het net en vervolgens weer oplaadt tot 80 procent, betaalt twee keer belasting over diezelfde 20 procent. Soms betalen bezitters van een elektrische auto meer voor de gebruikte stroom dan dat ze terugkrijgen voor de geleverde stroom. ‘Zonder financiële prikkel zullen consumenten niet bereid zijn om hun auto in te zetten om congestie te verminderen’, zegt Niesing.
Berendsen beaamt dat. ‘Door de dubbele energiebelasting wordt het voor klanten minder aantrekkelijk om hun auto in te zetten voor teruglevering. Daardoor kan een belangrijk deel van de besparing wegvallen. Terwijl juist dat financiële voordeel nodig is om mensen te stimuleren mee te doen.’
Nationaal plan bidirectioneel laden
Niesing en Berendsen geven toe dat niet alleen de politiek, maar ook de autofabrikanten, laadpaal- en slimladen-aanbieders nog wel het een en ander te verbeteren hebben. Zo moeten er standaarden komen voor bidirectioneel slimladen. Om te voorkomen dat elke aanbieder zijn eigen systeem exclusief probeert te verkopen. Toch moet de politiek, en met name het nieuwe kabinet, bidirectioneel laden en V2G financieel mogelijk maken door het voorkomen van de dubbele energiebelasting.
Tijdens het Future of Charging symposium vorig jaar november in Den Haag zei adviseur duurzame mobiliteit en energietransitie Robert Monteban van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat het ministerie alle voordelen van V2G voor de maatschappij erkent. Zo dalen zowel stroomprijzen als CO2-uitstoot, wanneer elektrische auto’s als back-up voor het net worden ingezet in plaats van gascentrales.
Ook netcongestie wordt minder, waardoor de overheid minder hoeft te investeren in uitbreiding van het elektriciteitsnet. Daarom werkt het ministerie aan een nationaal plan bidirectioneel laden als onderdeel van het Actieprogramma Netcongestie. Het doel daarvan is financiële en juridische drempels wegnemen en de techniek open en transparant beschikbaar maken. De topambtenaar erkende dat het wegnemen van dubbele energiebelasting cruciaal is voor de businesscase.
Lees ook:
- Netcongestie en de elektrische auto: is bidirectioneel laden de oplossing?
- Je elektrische auto goedkoper opladen als de zon schijnt en de stroomprijs laag is
- De elektrische auto als rijdende batterij
- Zo wordt de elektrische auto onderdeel van het stroomnet: ‘De toekomst is er al’
Dit artikel is gemaakt door een van onze expertredacteuren, in samenwerking met onze partner Kia. Change Inc. werkt met partners die de klimaattransitie aanjagen. Zij kunnen cases presenteren waar anderen zich aan kunnen optrekken en zijn eerlijk over de uitdagingen. Niet één bedrijf is al 100 procent duurzaam, maar veel zijn onderweg. Dankzij ons partnermodel zijn onze artikelen gratis toegankelijk voor iedereen. Benieuwd naar hoe wij werken? Klik hier.
