Met het verdwijnen van de salderingsregeling in 2027 wordt het voor particulieren aantrekkelijker om de elektriciteit uit hun zonnepanelen zoveel mogelijk zelf te gebruiken. Bedrijven zoeken intussen naar oplossingen voor netcongestie. In beide gevallen kunnen batterijen die lokaal energie opslaan een grote rol spelen.
Daarvoor wordt vaak gekeken naar thuisbatterijen of grotere bedrijfsbatterijen. Maar waarom zou je de elektrische auto of e-truck niet inzetten als stroombuffer?
Als je bijvoorbeeld een EV hebt met een accu van 70 kilowattuur en daar 10 procent van reserveert als buffer, heb je dezelfde capaciteit als een (thuis)batterij van 7 kilowattuur. De autobatterij moet dan wel kunnen opladen én ontladen, via een bidirectioneel systeem dat de accu van de elektrische auto ook stroom laat terugleveren.
Bidirectioneel laden: welke laadpaal is geschikt?
In de praktijk staat bidirectioneel laden nog in de kinderschoenen. Het wachten is onder meer op voldoende geschikte laadpalen.
Als een elektrische auto via een gewone laadpaal stroom afneemt van het net, is dat zogenoemde wisselstroom (alternating current, AC). De accu van de auto werkt echter op gelijkstroom (direct current, DC). Bij het laden moet elektriciteit daarom worden omgezet van AC naar DC.
‘Het belangrijkste verschil tussen AC- en DC-laden is waar de omzetting plaatsvindt. Bij een AC-laadpunt moet de onboard charger in de auto de stroom omzetten in gelijkstroom voor de batterij’, zegt technisch specialist Hans Olislagers. Voor laadpalenwebshop Wallboxdiscounter.com doet hij praktijkonderzoek naar de verschillende laadtechnologieën.
Bij een DC-laadpunt vindt de omzetting buiten de auto plaats en levert de laadinstallatie rechtstreeks gelijkstroom aan de accu van de EV.
Voor bidirectioneel laden is dit verschil belangrijk. Bij een AC-laadpunt moet de omvormer in de auto immers ook elektriciteit vanuit de batterij weer kunnen omzetten in wisselstroom voor teruglevering. Bij een DC-systeem voor bidirectioneel laden vindt die omzetting plaats in de laadpaal zelf.
DC-laadpaal als alternatief voor thuisbatterij
AC-laadpunten zijn doorgaans eenvoudiger en goedkoper, zeker als het laden van de EV het belangrijkste doel is. Snelle DC-laadpalen vind je nu vooral bij snelwegen.
Maar wie zijn autobatterij ook wil gebruiken voor energieopslag – thuis of voor een bedrijf – kan een andere afweging maken. En daarbij kunnen DC-laadpalen voor thuis of op het bedrijfsterrein interessant worden.
‘Het ligt eraan wat je gebruiksdoelen zijn’, vertelt eigenaar Guido Claus van Wallboxdiscounter.com. ‘Een thuisbatterij van 7 kilowattuur kost al snel 4.500 euro. Als je in plaats daarvan een deel van de accucapaciteit van de elektrische auto kunt gebruiken, kan het interessant zijn om in een bidirectionele DC-lader te investeren.’
Daarbij geldt wel dat een elektrische auto en een vaste thuisbatterij niet volledig dezelfde functionaliteit hebben. Olislagers: ‘Een thuisbatterij is permanent beschikbaar, terwijl een autobatterij alleen kan worden gebruikt als de auto is aangesloten. Ook moet er voldoende accucapaciteit en actieradius beschikbaar blijven voor het rijden.’
Dat laatste hoeft geen probleem te zijn als de gebruiker van de elektrische auto voor woon-werkverkeer bijvoorbeeld gemiddeld 40 tot 50 kilometer per dag aflegt met een accu die een actieradius van 380 kilometer biedt.
Meer auto’s blijken te kunnen terugleveren
Bij bidirectionele DC-laders ben je dus niet afhankelijk onboard charger in de auto, al blijft de auto wel een actief onderdeel van het systeem en moet hij geschikt zijn om terug te leveren.
Enkele fabrikanten, waaronder Renault en Kia, maken al reclame voor modellen die bidirectioneel kunnen laden met daarvoor geschikte technologie in de auto. Maar praktijktests die Olislagers deed, laten zien dat via een DC-lader al veel meer elektrische auto’s stroom kunnen terugleveren, terwijl de fabrikant het betreffende model niet officieel als geschikt aanmerkt voor vehicle-to-home (V2H, thuisgebruik van EV-accustroom) of vehicle-to-grid (V2G, teruglevering aan het net).
Tijdens tests bleek dat verschillende auto’s probleemloos stroom terugleveren aan een DC-systeem, aldus Olislagers. ‘Dit laat zien dat de technische mogelijkheden van bestaande elektrische auto’s soms verder gaan dan uit officiële specificaties blijkt. Al betekent dit niet automatisch dat zo’n voertuig volledig is gecertificeerd of officieel ondersteund wordt voor vehicle-to-home of vehicle-to-grid.’
In de praktijk kunnen flink wat elektrische auto’s echter wel functioneren als thuisbatterij. Claus geeft aan dat populaire modellen zoals de Kia Niro, De Hyundai IONIQ-serie maar ook verschillende Tesla’s stroom kunnen terugleveren via bidirectionele DC-laders. Wallboxdiscounter houdt een lijst bij van voertuigen die zijn getest.
Nauwkeurig meten van stroom die auto ingaat en verlaat
Voor de verdere ontwikkeling van bidirectioneel laden is onder meer standaardisatie van de communicatie tussen de auto en laadinstallatie van belang. Sinds 2022 bestaat er een internationale technische communicatiestandaard voor bidirectioneel laden (ISO 15118-20). De uitdaging voor de komende jaren ligt vooral bij verdere implementatie en ondersteuning door EV’s, laadpunten en energiesystemen.
Nauwkeurige registratie van de energiestromen wordt hierbij steeds belangrijker. De energiemeter in de laadinstallatie moet niet alleen betrouwbaar registreren hoeveel elektriciteit naar de auto gaat, maar bij bidirectioneel gebruik ook bijhouden hoeveel energie er vanuit het voertuig terugvloeit.
Voor laadpalen geldt dat ze voor bepaalde toepassingen een zogenoemde MID-meter moeten hebben voor het registreren van laad- en ontlaadsessies. In Nederland is dat sinds dit jaar van belang voor de handel in zogenoemde ERE-certificaten die EV-rijders belonen voor het laden van groene stroom.
EV-accu versus thuisbatterij
Hoewel bidirectioneel laden zich nog in een pioniersstadium bevindt, lijkt er met DC-laadpalen al meer mogelijk dan je op het eerste gezicht zou denken. Olislagers: ‘Een EV heeft doorgaans een veel grotere batterij dan een afzonderlijke thuisbatterij. Wanneer slechts een beperkt deel daarvan beschikbaar wordt gesteld voor energieopslag, kan al een bruikbare buffer ontstaan voor zonnestroom, eigen verbruik of het beperken van piekbelasting.’
Hiermee is niet gezegd dat een elektrische auto zonder meer als een volledig alternatief voor een thuisbatterij kan dienen, tekent Olislagers aan. ‘Dat hangt onder meer af van zaken als het beschikbare laad- en ontlaadvermogen, de gewenste minimale acculading en de momenten waarop de auto thuis of bij het bedrijf aangesloten is.’
Voor early adopters is het volgens Claus hoe dan ook interessant om de ontwikkeling rond bidirectionele DC-laadpalen in de gaten te houden. ‘Als je de afweging wilt maken tussen de aanschaf van een thuisbatterij of bidirectioneel laden met een elektrische auto, gaat de keuze van laadpalen een grotere rol spelen.’
