Nieuwsupdate: OPEC rekent op stijgende olievraag en thuisbatterij balanceert stroomnet

NRG2fly pioniert met laadnetwerk voor de luchtvaart: 'We gaan belachelijk veel vliegen, maar wel elektrisch'

Tot een paar jaar geleden was Merlijn van Vliet, partner bij NRG2fly, een marketingman. Hij had een reclamebureau, dat hij in 2018 verkocht. Achteraf maar goed ook, vertelt hij lachend. Zijn jongste zoon vindt zijn vorige werk namelijk ‘hartstikke stom’. ‘Die zegt: wat deed je eigenlijk met dat reclamebureau? Niemand vindt reclames leuk. Iedereen wil ze skippen.’Inmiddels doet Van Vliet iets totaal anders. Eerst werd hij piloot, eigenlijk vooral uit liefhebberij, en al vliegend werd hij zo door de luchtvaart gegrepen, dat hij nu meebouwt aan oplossingen om de industrie schoner en stiller te maken. En stom of niet, Van Vliet weet dankzij zijn marketingachtergrond wel perfect hoe je dat verhaal goed overbrengt. Zo bleek toen hij vorige week de Transition Award van Change Inc. kreeg uitgereikt, in de categorie mobiliteit. Eén zin uit zijn pitch bleef in het bijzonder hangen. ‘Elektrisch vliegen begint op de grond.’Want elektrische vliegtuigen kunnen natuurlijk pas vliegen als ze zijn opgeladen. En daar hoopt Van Vliet met NRG2fly een cruciale rol in te gaan spelen. Samen met brancheorganisatie Electric Flying Connection bouwt de startup aan een landelijk dekkend laadnetwerk voor elektrische vliegtuigen. Als dat lukt, is het wereldwijd straks de eerste in zijn soort.Europa streeft naar een klimaatneutrale luchtvaart in 2050. Elektrisch vliegen kan een belangrijk deel van de oplossing vormen, stelt de ondernemer. En volgens hem zijn we al veel verder dan de meeste mensen weten. Er komen grote elektrische vliegtuigen aan, waarmee je afstanden tot 500 kilometer kunt afleggen. ‘Dat is over een kleine vijf jaar al mogelijk.’Elektrisch vliegen klinkt als verre toekomstmuziek, maar is dus eigenlijk heel dichtbij?‘Er zijn zelfs al elektrische vliegtuigen in de lucht. Op dit moment is er een gecertificeerd elektrisch toestel, de Velis Electro van Pipistrel. Daarvan vliegen er zeven in Nederland, die samen goed zijn voor 50 procent van alle elektrische vliegbewegingen wereldwijd. Ons land is momenteel dus de absolute koploper op dit gebied.De Velis Electro is een tweezitter die een uur kan vliegen, ofwel zo'n honderd kilometer. Maar ondertussen werken allerlei bouwers aan de ontwikkeling van grotere modellen die langere afstanden kunnen afleggen. Vaeridion is zo’n bedrijf, een Duitse startup met Nederlandse roots. Ook met een Nederlander aan het roer, Ivor van Dartel.Vaeridion ontwikkelt bijvoorbeeld vliegtuigen die negen mensen kunnen vervoeren en ongeveer 500 kilometer kunnen afleggen. Daarmee kun je 30 procent van alle korte afstandsvluchten binnen Europa ondervangen.'Wat is de rol van NRG2fly in dat plaatje?‘Voor elektrisch vliegen is een nieuw soort infrastructuur nodig. De basis ligt er al, in de vorm van 4.200 luchthavens, verspreid over heel Europa. Die worden nu gebruikt voor de traditionele vorm van vliegen. Stel dat we daar laders neer kunnen zetten. Dan kunnen we al die punten met elkaar verbinden. Ik zeg altijd dat het eenvoudiger is om een lader op een vliegveld neer te zetten, dan een vliegveld te bouwen bij een lader.We zijn met vrijwel alle Nederlandse luchthavens in gesprek, en inmiddels ook met de eerste partijen in Duitsland. Met drie vliegvelden zijn we al concreet aan de slag. Op de luchthavens van Teuge en Lelystad staan al laders, in Den Helder komen die eraan.’Hoe elektrificeer je een vliegveld?‘Het verschilt per locatie. Bij luchthaven Teuge, waar ook onze E-Flight Academy gevestigd is, hebben we de hele locatie verduurzaamd. Daar staan vijf Pipistrel-toestellen. Die vliegen op zonne-energie, die wordt opgewekt door 504 panelen op het dak van de hangar. Die panelen zijn aangesloten op een accu van 500 kilowattuur, vier vliegtuigladers van 44 kilowatt en tien autoladers van 11 kilowatt.Stroom die we zelf niet verbruiken, wordt teruggeleverd aan het net. Daarmee fungeert de luchthaven ook als energiehub. Deze oplossing zou je idealiter overal willen. Vrijwel alle bedrijven hebben last van netcongestie, luchthavens zijn daarin geen uitzondering. Wij zijn op zoek gegaan naar een stand-alone oplossing, een compleet onafhankelijk systeem. Dat kan alleen niet overal, in Lelystad was wel een netaansluiting nodig. Daar wordt gevlogen op groen opgewekte stroom uit de omgeving.’De jury van de Transition Awards zegt over NRG2fly dat het bedrijf de ‘broodnodige infrastructurele oplossingen biedt voor een technologie die nog niet in de markt is’. Hoe overtuig je luchthavens van een oplossing die in principe alleen nog op papier bestaat?‘Niet. We gaan niemand overtuigen, daar ben ik al een tijdje mee gestopt. We doen dit met een coalition of the willing, mensen die voor zich zien dat het anders kan. Volgens de transitiewetenschap heb je voor een verschuiving naar een nieuwe norm slechts 25 procent van de groep nodig. Wat betreft elektrisch vliegen, durf ik wel te stellen dat we in Nederland richting zo'n kantelpunt gaan. Ons land telt vijf grote en elf luchthavens, en daarvan zijn er al drie aan boord. Dat is al bijna 20 procent.’[caption id="attachment_161693" align="aligncenter" width="900"] Merlijn van Vliet (midden) tijdens de uitreiking van de Transition Awards: 'We doen dit met een coalition of the willing, mensen die voor zich zien dat het anders kan.' Foto: Jaap Beyleveld[/caption]Dat gaat om kleinere regionale vliegvelden. Hoe zit het met de grote jongens: Schiphol, en de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam?‘Nou, ik wil niet zeggen dat zij niet bij de coalition of the willing horen. Maar deze partijen zijn groter, de belangen ook, en dat maakt het complexer. Waarmee ik niet wil zeggen dat ze er niet mee bezig zijn. Dat zijn ze allemaal. Maar zonder specifieke namen te noemen – voor veel luchthavens is de onzekerheid rondom elektrisch vliegen momenteel nog te groot.Wanneer de eerste elektrische passagiersvliegtuigen exact op de markt komen, hoe ze er precies uit zullen zien en wat het businessmodel gaat worden, dat is op dit moment nog niet compleet duidelijk. En voor een idee dat nog niet helemaal af is, krijgen de verantwoordelijken de handen in hun organisatie helaas nog niet op elkaar.’Loop je als pionier ook tegen andere uitdagingen aan?‘Bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat pleit ik al jaren voor gratis landingsgelden voor elektrische vliegtuigen. Voor de luchthaven van Teuge, waar drie op de tien vluchtbewegingen elektrisch is, is dat een van de grootste kostenposten. Als je dat gratis maakt, stimuleer je andere luchthavens ook om elektrisch vliegen meer te gaan omarmen.Inmiddels weet ik dat je dan in een kip-ei-discussie verzandt. Beleidsmakers willen eerst bewijs dat zo’n maatregel werkt. Het enige wat ik ze kan vertellen, is dat je in Amsterdam een tijdje voorrang op een parkeerplaats kreeg als je een elektrische auto aanschafte. Voor ‘gewone’ auto’s was er een jarenlange wachtlijst. In mijn straat verschenen toen ineens heel veel EV’s.’Nog even terug naar de 9-zitters van Vaeridion. Dat staat toch niet in de verhouding tot de honderd passagiers die in een KLM Cityhopper kunnen?‘Er zijn grotere toestellen in de maak. De Zweedse luchtvaartfabrikant Heart Aerospace en het Nederlandse Maeve werken aan modellen met respectievelijk 30 en 80 zitplaatsen. Die zijn hybride en hebben dus ook een groter bereik; Heart Aerospace kan tot 800 kilometer vliegen, Maeve tot 2100 kilometer. Het eveneens Nederlandse Elysian ontwikkelt een 90-zitter die minstens 800 kilometer kan vliegen op batterijen en in 2033 operationeel moet zijn.Dan wordt het interessant voor commerciële partijen, want op die manier hoeven ze hun businessmodel niet aan te passen. Ze kunnen gewoon hun vloot vervangen. Dat is de makkelijkste manier om te veranderen, al denk ik niet dat dat de weg is. Het hele businessmodel zal op de schop moeten. We moeten op een andere manier gaan vliegen.'Hoe zie je dat concreet voor je?‘Ik pak de kaart met lijnverbindingen van KLM uit 1933 er vaak als voorbeeld bij. Als je in die tijd ergens heen vloog, van Amsterdam naar Zürich bijvoorbeeld, moest dat altijd met een paar tussenstops. Ik voorzie dat lange afstandsvluchten in de toekomst veel duurder gaan worden en point-to-point vliegen – kortere afstanden, met minder passagiers - goedkoper.Elektrisch vliegen gaat veel goedkoper worden, dat zien we nu ook al gebeuren met elektrische auto’s. En daarmee gaat die optie voor reizigers ook populairder worden, ook als dat betekent dat ze een aantal tussenstops maken om op hun bestemming te komen. Consumenten laten zich uiteindelijk altijd leiden door hun portemonnee.Ik heb veel respect voor de activisten van Extinction Rebellion en mensen die zich hard maken voor minder vliegreclames. Die hebben we nodig om de problemen in de luchtvaart aan te stippen, maar ik denk dat er geen enkel toekomstscenario is waarin we minder gaan vliegen. Sterker nog, ik denk dat we belachelijk veel gaan vliegen.’ Lees ook:5 lessen van Transition2025: zonder draagvlak geen duurzaam beleid - maar soms moet je gewoon doen Zo wil het bedrijf achter MyWheels netcongestie aanpakken 350 luchtvaart-insiders slaan alarm: 'Ons businessmodel is onhoudbaar'