‘Als we het ontwerp van de boot nu eens helemaal omgooien. Kan het dan wel uit?’ Vanuit die gedachte ontwikkelde maritiem dienstverlener Kotug uit Rotterdam een geheel nieuw model duwboot, met een volledig elektrische aandrijving: de E-pusher.
Met succes, want dit werkpaard van de binnenvaart kan qua kosten inmiddels concurreren met diesel voor de aandrijving van sleep- en duwboten die grotere schepen begeleiden bij de navigatie in havens en delen van rivieren.
Elektrische duwboot kan ook overschakelen op waterstof of methanol
De duwboten van Kotug zijn gemaakt van polyethyleen en staal en werken met verwisselbare energiecontainers. Die kunnen bestaan uit batterijen, maar de duwboten zijn in principe ook geschikt voor aandrijving met waterstof of methanol.
De inzet van een E-pusher levert op jaarbasis 190 ton CO2-besparing op, becijferde Kotug. ‘Het mooie van deze oplossing is dat we die helemaal zelfstandig hebben ontwikkeld, zonder gebruik te maken van subsidies. In die zin is het echt een initiatief uit de onderstroom van de samenleving’, zegt manager fleetperformance & innovation Koos Smoor.
Wat was de drijfveer voor Kotug om de E-Pusher te ontwikkelen?
‘Bij Kotug willen we altijd graag een stapje voorlopen op de concurrentie door te innoveren. Aanvankelijk wilden we een volledig elektrische sleepboot bouwen, maar uit onze berekeningen bleek dat dat commercieel niet haalbaar was. In Turkije worden standaard dieselsleepboten snel en goedkoop in serie gebouwd, waardoor een duur elektrisch systeem zichzelf niet kon terugverdienen.
Als tussenstap hebben we hybride sleepboten ontwikkeld. Die bleken wel succesvol, omdat de investeringskosten lager waren. Maar daarmee waren we nog niet bij de volledig elektrische variant met de grootste duurzaamheidsvoordelen.’
Transition Awards
De Transition Awards zijn een initiatief van Change Inc. en adviesbureau nlmtd. Ze belonen initiatieven die niet alleen ambitieus zijn, maar ook tastbare impact hebben op het gebied van klimaat, sociale aspecten of organisatiebestuur. Kotug won de Transition Award 2026 in de categorie Mobiliteit. Alle winnaars vind je hier.
Hoe zijn jullie op de alternatieve oplossing van de E-pusher gekomen?
‘Als innovatiemanager was ik al betrokken bij een project met de TU Delft voor emissieloos transport, waarbij we een klein elektrisch bootje hadden ontworpen voor transport in de grachten van Delft. Daar leerden we dat een volledig elektrisch systeem technisch eenvoudiger is dan een hybride systeem, omdat je geen ingewikkelde combinatie met dieselmotoren hoeft te maken.
Het uiteindelijke idee voor de E-pusher kwam van een van onze kapiteins, die voorstelde om geen sleepboot, maar een duwboot te ontwikkelen. We hebben toen besloten het hele bouwproces om te gooien. In plaats van de traditionele scheepsbouw op een werf, die vaak anderhalf jaar duurt, kozen we voor een modulair frame van staal met daaronder drijfelementen van polyethyleen.
Het gebruikte plastic is volledig recyclebaar en de blokken zorgen ervoor dat het frame blijft drijven. In plaats van motoren diep in het schip te bouwen, gebruiken we zogenoemde thrusters: schroefelementen die 360 graden kunnen draaien.
Omdat het schip veel lichter is door het beperkte gebruik van staal, heeft het minder diepgang. Dat is een groot voordeel bij toenemende droogte op rivieren. Inmiddels vaart de eerste E-Pusher voor voedingsbedrijf Cargill in Amsterdam en hebben we ook schepen verkocht aan klanten in Rotterdam en Litouwen.’
Koos Smoor van Kotug met de Transition Award 2026 in de categorie Mobiliteit. | Credits: Tristan Fopma
Waarom hebben jullie gekozen voor een modulair systeem met meerdere potentiële energiebronnen?
‘Voor kortere afstanden zijn accu’s momenteel de slimste en meest duurzame aanpak, maar voor lange afstanden wordt het wisselen van accu’s duur. Je hebt daarvoor meerdere sets per boot nodig. Waterstof kan dan een alternatief zijn, maar dan moet de prijs van waterstof nog wel substantieel dalen.
Ook methanol is interessant, al vergt dit meer onderhoud en is de infrastructuur nog beperkt. Door het modulaire ontwerp kunnen we in ieder geval eenvoudig schakelen zodra een nieuwe techniek of brandstof een rendabele optie wordt.’
Welke uitdagingen kwam je tegen bij het ontwikkelen van de E-pusher?
‘Als je een nieuw product op de markt wilt brengen, loop je al snel aan tegen de regelgeving voor de binnenvaart. We moesten aantonen dat dit nieuwe schip ‘fit for duty’ is en aan alle veiligheidseisen voldoet. Dat betekende bijvoorbeeld dat de sterkte van de 25 millimeter dikke elementen van polyethyleen in praktijksituaties getest moest worden.
Ook de veiligheid van een accu met een vermogen van 2 megawatt in een 20-voetscontainer was een punt van aandacht. Zeker als je een schip onbemand wilt laten laden. We hebben procedures moeten ontwikkelen om te garanderen dat we direct kunnen reageren als er ‘s nachts tijdens het laden iets gebeurt.’
Wat is er nodig om verder op te schalen?
‘Uitbreiding van de laadinfrastructuur is essentieel. De overheid kan dat faciliteren door meer laadpunten aan kades beschikbaar te stellen.
Wat de operationele aantrekkelijkheid van elektrisch varen ook kan stimuleren, is een fiscale korting voor stroomgebruik in de binnenvaart. Iets wat vergelijkbaar is met de voormalige regeling voor rode diesel, waar een lagere accijns voor gold.’
In hoeverre vormt netcongestie een barrière bij de elektrificatie van de binnenvaart?
‘Netcongestie is een serieus issue, maar onze schepen kunnen juist ook een deel van de oplossing zijn door als een varende batterij te opereren. We ontwikkelen momenteel software om met bidirectionele systemen stroom te kunnen terugleveren aan het net op piekmomenten.
We hebben al accu’s met een vermogen van 2 megawatt en werken aan een eenheid met een vermogen van 4 megawatt. Daarmee kun je een aanzienlijke bijdrage leveren aan lokale gemeenschappen door het net te ontlasten.’
Welke lessen wil je meegeven aan andere ondernemers om duurzame projecten tot een succes te maken?
‘Het realiseren van dit soort projecten kost veel tijd, vooral vanwege de benodigde goedkeuringen en vergunningen. Een cruciale les voor ons was het belang van betrouwbare partners in de toeleveringsketen.
Tijdens de bouw van ons eerste schip viel de acculeverancier weg vanwege een faillissement. Gelukkig konden we dat oplossen door tijdelijk accu’s te huren. Daarmee konden we de E-pusher blijven testen en promoten, maar de commerciële uitrol werd pas mogelijk toen er een nieuwe acculeverancier was gevonden.
Aangezien je dit soort trajecten niet in je eentje tot een succes kunt maken, heb je partners nodig die hetzelfde doel voor ogen hebben en met jou de risico’s durven te nemen. Samenwerking is dus essentieel.’
