‘Schreeuwend tekort aan duurzame kerosine, en toch stopt Shell zijn enige fabriek’, kopte de Volkskrant in september vorig jaar. Enkele weken later kondigde ook BP aan te stoppen met de bouw van een grote fabriek voor duurzame vliegtuigbrandstoffen.
Problematisch, want dat ‘schreeuwende tekort’ is er inderdaad. De Europese productiecapaciteit voor SAF bedroeg in 2023 zo’n 0,3 miljoen ton: slechts 0,6 procent van het brandstofverbruik van de luchtvaartsector in de Europese Unie. Dat terwijl Europese leveranciers van luchtvaartbrandstof steeds meer SAF moeten bijmengen bij kerosine. In 2050 moet liefst 70 procent van de vliegtuigbrandstof uit SAF bestaan.
SAF, sustainable aviation fuel, is een biobrandstof die van biologische reststromen wordt gemaakt, vooral van gebruikte frituurolie. Het verbranden ervan stoot weliswaar evenveel broeikasgassen uit als de verbranding van gangbare kerosine, maar over de gehele levenscyclus is de uitstoot van SAF relatief laag.
Toch is SAF niet de enige manier om de luchtvaart te verduurzamen, laten verschillende onderzoeken en analyses zien. Change Inc. maakte een overzicht van alternatieven die nu al grote effecten zouden kunnen hebben.
1. Operationele efficiëntie van vliegroutes
Eén van de weinige verduurzamingsslagen die op korte termijn en zonder vernieuwing van de vloot mogelijk is, draait om operationele efficiëntie van de luchtvaart. Daarbij zijn twee dingen met name belangrijk: de gevlogen routes en de bezettingsgraad van vluchten.
Een team van Europese onderzoekers analyseerde bijvoorbeeld de efficiëntie van ruim 27 miljoen vluchten in 2023. Daarbij keken ze onder meer naar het type vliegtuig en de verschillende routes. De onderzoekers spreken van 10 procent uitstootverlaging per passagier als routes worden geoptimaliseerd.
Tel je daar efficiënte technologie, het vrijwel volboeken van vliegtuigen en het schrappen van luxe stoelen (waarover later meer) bij op, dan is zelfs tot 50 procent reductie mogelijk, aldus de onderzoekers.
AI is hiervoor een interessante ontwikkeling. Onder meer EasyJet en Lufthansa maken gebruik van kunstmatige intelligentie om vliegroutes te optimaliseren, en daarmee brandstofverbruik te verminderen. Dat levert niet alleen milieubesparingen op, maar ook financiële besparingen.
De uitstoot per passagier kan ook flink worden verlaagd door de bezettingsgraad van vliegtuigen te verhogen. In 2023 waren op passagiersvluchten gemiddeld bijvoorbeeld slechts 79 van elke 100 vliegtuigstoelen bezet. Overigens wordt de absolute uitstoot van een vliegtuig wel hoger als dat gemiddelde toeneemt, want meer gewicht betekent in de regel meer brandstofverbruik.
Operationele efficiëntieslagen zijn doorgaans wel erg duur en nemen veel tijd in beslag. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen er voldoende in-house kennis over, blijkt uit onderzoek.
2. Lichtere materialen en slimmer ontwerpen van vliegtuigen
Hoe nieuwer de vloot, hoe duurzamer die over het algemeen is. Dat heeft vooral te maken met gewicht, aerodynamica en het type motoren: moderne verbrandingsmotoren produceren daarnaast meer stuwkracht met een lager brandstofverbruik. Zo stoot de Airbus 320neo liefst 18 procent minder broeikasgassen uit dan de oudere A320ceo. De Airbus 321neo is nog zuiniger.
Sommige aanpassingen liggen voor de hand. Zoals winglets: de ‘puntjes’ aan vliegtuigvleugels die de weerstand verminderen en daarmee zorgen voor zo’n 4 procent minder brandstofverbruik. En het vervangen van metalen als aluminium door lichtere composietmaterialen, bijvoorbeeld in de Boeing 787 Dreamliner.
Maar er worden ook minder duidelijke aanpassingen gedaan. Zo kan alleen al het type verf voor vliegtuigen al duizenden kilo’s schelen.
3. Minder luxe stoelen
Er is steeds meer vraag naar vliegtuigstoelen in businessclass of first class − en niet alleen vanuit zakelijke reizigers. Toch is het voor milieu en klimaat juist beter om luxe stoelen volledig te schrappen.
Dat komt vooral doordat luxe stoelen veel meer ruimte in beslag nemen. Vervang je in KLM-toestellen de businessclass- door economy class-stoelen, dan passen er – afhankelijk van het vliegtuigtype – 11 tot 28 procent meer passagiers in het vliegtuig. Dat zou gepaard gaan met 10 tot 22 procent minder uitstoot per passagier, berekende CE Delft.
Recenter liet ook Greenpeace de impact van first class en businessclass in kaart brengen. De luxe stoelen stoten per passagierskilometer 4 tot 5 keer zoveel CO2 uit als stoelen in economyclass, berekende T3 Transportation Think Tank in opdracht van de milieuorganisatie.
Elektrisch, waterstof of hybride
Op lange termijn zijn ook andere manieren van vliegen een optie. Denk aan vliegen op synthetische brandstoffen, gemaakt van waterstof en CO2. Volgens experts zijn synthetische brandstoffen in 2050 ‘een serieuze brandstof‘.
Ook waterstofvliegtuigen liggen nog ver voor ons. Airbus verwacht weliswaar in 2027 of 2028 zijn eerste waterstofvliegtuig te lanceren, maar die wordt eerst ‘op kleine schaal ontwikkeld‘. Een Nederlands consortium werkt ondertussen aan ‘middelgrote passagierstoestellen’ die eind dit decennium afstanden tot 750 kilometer moeten kunnen vliegen.
Elektrisch vliegen gebeurt nu al wel op kleine schaal, maar ook dat is voor langeafstandsvluchten voorlopig ongeschikt.
Daarnaast wordt er hard gewerkt aan hybride elektrische vliegtuigen. De Amerikaanse startup Evio lanceerde eind vorig jaar het hybride regionale vliegtuig Evio 810. Dat heeft plaats voor 76 passagiers en is naar verwachting vanaf 2030 beschikbaar. Er zijn al honderden toestellen gereserveerd. Andere modellen, zoals de Polaris Amphibian, kunnen veel minder passagiers vervoeren.
4. Gedragsverandering: alternatieve opties voor vliegen
Vluchten mogen gemiddeld dan efficiënter worden; door de toename van het aantal vluchten stijgt de absolute uitstoot van de luchtvaartsector alsnog. De Nederlandse luchtvaartsector heeft zelfs nog nooit zo veel CO2 uitgestoten tijdens Europese vluchten als in 2024.
Daarom zal vooral gedragsverandering een grote impact hebben. Het goede nieuws: volgens Milieu Centraal staat 70 procent van de Nederlanders ervoor open om vaker de trein met de trein in plaats van het vliegtuig op vakantie te gaan. Slechts 3 procent doet dat echter daadwerkelijk al: een groot onbenut potentieel, volgens de organisatie.
Deze zomer brengen we enkele belangrijke verhalen van Change Inc. opnieuw onder de aandacht. Dit artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd in januari 2026.
