Het klinkt prachtig: de accu van je elektrische auto gebruiken om stroom van zonnepanelen op te slaan. Niet alleen om mee te rijden, maar ook om elektriciteit terug te leveren voor een woning of bedrijfsgebouw. En wat te denken van slim laden door op momenten dat stroomprijzen laag zijn, elektriciteit van het net af te nemen met de autobatterij en energie terug te leveren als de netprijzen hoog zijn. Om dit alles te kunnen doen, is er één belangrijke voorwaarde: een accu die bidirectioneel kan laden.
Een handjevol fabrikanten van elektrische auto’s levert al modellen die geschikt zijn voor bidirectioneel laden. Maar in de praktijk zijn er nog flink wat uitdagingen. Duidelijk is wel dat er de komende drie jaar veel ontwikkelingen zijn die de elektrische auto als thuis- en bedrijfsbatterij een impuls kunnen geven. Een overzicht van de stand van zaken in acht vragen.
Wat zijn de maatschappelijke voordelen van bidirectioneel laden?
Batterijen worden steeds meer een onmisbare schakel in het nieuwe energiesysteem, waarin de nadruk ligt op elektrificatie. Belangrijk voor zowel particulieren als bedrijven is optimalisatie van de opwek en het verbruik van elektriciteit achter de meter. Bijvoorbeeld door de energieopwek van zonnepanelen slimmer af te stemmen op het gebruik van een warmtepomp en het laden van elektrische auto’s.
Voor particulieren wordt teruglevering van zonnestroom aan het net vanaf 2027 minder voordelig door het verdwijnen van de salderingsregeling. In het geval van bedrijven die door netcongestie geen grotere stroomaansluiting kunnen krijgen, is optimalisatie achter de meter een voor de hand liggende manier om het piekverbruik van elektriciteit te reguleren.
Particulieren kunnen kiezen voor thuisbatterijen en voor bedrijven zijn er ook verschillende batterij-opties. Dat brengt wel extra kosten mee. Batterijen van elektrische auto’s zijn dan interessant als alternatieve of aanvullende optie.
Veel elektrische modellen hebben een batterijcapaciteit tussen de 60 en 80 kilowattuur. Als je daarvan 10 tot 15 procent reserveert als vaste batterij om bijvoorbeeld tijdelijk zonnestroom op te slaan, of stroom te leveren voor eigen gebruik op momenten dat netstroom duur is, heb je een vermogen dat gelijk is aan doorsnee thuisbatterij van 6 tot 10 kilowattuur.
Voor bedrijven met een groter elektrisch wagenpark levert de gezamenlijke accucapaciteit van elektrische auto’s al snel een superbatterij op met een aanzienlijke opslagcapaciteit. Om die effectief te kunnen inzetten moeten autobatterijen ook stroom kunnen terugleveren, ofwel bidirectioneel laden.
Hoe groot is de potentie van bidirectioneel laden?
MyWheels-eigenaar The Sharing Group startte afgelopen jaar een proef in Utrecht, waarbij in eerste instantie vijftig elektrische modellen van Renault zijn ingezet als deelauto’s die bidirectioneel kunnen laden. De eerste resultaten lieten zien dat de deelauto’s op momenten van piekvraag op het net konden zorgen voor flink wat extra flexibel vermogen.
Uit een afgelopen jaar verschenen rapport van kennis- en innovatiecentrum ElaadNL blijkt dat het opschalen van bidirectioneel laden in de periode tot 2050 kan zorgen voor zo’n 4,5 gigawatt aan extra flexibel vermogen in Nederland. Om dat in perspectief te plaatsen: het huidige, landelijk piekvermogen is ongeveer 22 gigawatt. Door toenemend piekverbruik kan dit in scenario’s van Netbeheer Nederland stijgen naar afgerond 47 tot zelfs 62 gigawatt.
Welke vormen van bidirectioneel laden zijn er?
De wereld van bidirectioneel laden zit vol afkortingen. We nemen de belangrijkste termen hieronder kort door:
- Vehicle-to-load (V2L): dit is de simpelste optie, waarbij de autobatterij direct andere apparaten oplaadt via een stopcontact of usb-poort in de auto. Denk bijvoorbeeld aan het opladen van een laptop of stroom voor een koelkast tijdens vakanties. Bepaalde modellen van onder meer Kia en Hyundai hebben deze optie.
- Vehicle-to-home (V2H): hier begint het echte tweerichtingsverkeer. Het idee is dat stroom van de auto-accu via de laadkabel teruggaat naar de laadpaal, om vervolgens in het thuisnetwerk apparaten van elektriciteit te voorzien. Ofwel: de elektrische auto als thuisbatterij.
- Vehicle-to-building (V2B): hetzelfde idee als vehicle-to-home, maar dan voor bedrijven. Kort gezegd: de elektrische auto als bedrijfsbatterij.
- Vehicle-to-grid (V2G): Hierbij gaat elektriciteit van de auto-accu, via de laadpaal terug naar het stroomnet. Op deze manier kunnen batterijen van elektrische auto’s elektriciteit terugleveren op momenten van piekvraag op het net, zoals gebeurt met de pilot van deelautobedrijf Mywheels in Utrecht. Dit biedt ook mogelijkheden tot slimme sturing voor particulieren en bedrijven met dynamische energiecontracten. Op momenten van lage stroomprijzen op het net kan er dan stroom worden afgenomen door autobatterijen, terwijl de batterijen bij hoge stroomprijzen terugleveren aan het net.
- Vehicle-to-everything (V2X): deze term verwijst naar de combinatie van de hierboven genoemde opties. Afhankelijk van vraag- en prijsprikkels kan de autobatterij overtollige zonnestroom opslaan, elektriciteit leveren voor apparaten in huis of in een bedrijf, dan wel stroom afnemen van of terugleveren aan het net. Multifunctioneel gebruik van de autobatterij vereist zogenoemde energiemanagementsystemen: gestandaardiseerde software én hardware die de autobatterij laten communiceren met een thuis- of bedrijfsnetwerk en het stroomnet.
Credits: Eldo Rafael va Unsplash
Wat heb je nodig?
Als een elektrische auto via een laadpaal stroom afneemt van het net, is dat zogenoemde wisselstroom (alternating current, AC). De accu van de auto werkt op gelijkstroom (direct current, DC). Bij het laden van de accu wordt wisselstroom omgezet in gelijkstroom.
Op het moment dat een accu stroom gaat terugleveren naar de laadpaal moet er gelijkstroom worden omgezet in wisselstroom. De daarvoor benodigde omvormer kan of in de auto zelf zijn ingebouwd, of er is een aangepaste laadpaal nodig.
Beide opties bestaan al, maar er is nog geen standaardisatie. Het aanpassen van de elektrische auto, met een omvormer die gelijkstroom uit de accu omzet in wisselstroom voor de laadpaal, is goedkoper dan het plaatsen van een laadpaal met een aangepaste omvormer.
Met geschikte hardware – in de laadpaal of de auto – ben je er nog niet. Autofabrikanten moeten software installeren én activeren om het daadwerkelijk leveren van elektriciteit uit de accu naar de laadpaal te kunnen aansturen.
Tot slot is software en hardware nodig voor een energiemanagementsysteem van een woning of gebouw. Daarmee kan de accustroom vanuit de laadpaal benut worden voor intern gebruik (achter de meter), dan wel aan het net worden geleverd.
Samengevat zijn er dus minimaal drie dingen nodig voor bidirectioneel laden: aangepaste elektrische auto en/of aangepaste laadpaal, software voor communicatie tussen auto en laadpaal, plus software en hardware voor het energiemanagementsysteem van een woning of bedrijf.
Waarom wordt bidirectioneel laden nog niet breed ingezet?
De Vereniging van Elektrische Rijders wijst erop dat het aanschaffen van de juiste hardware momenteel nog geen garantie biedt dat bidirectioneel laden werkt, omdat niet alle autofabrikanten de benodigde software activeren.
Dit heeft te maken met Europese regelgeving over protocollen en standaardisatie die nog breed moeten worden uitgerold. Vooral voor vehicle-to-grid, ofwel de interactie tussen de accu van de auto en het elektriciteitsnet, is harmonisatie cruciaal.
Zo moet stroom die de auto teruglevert aan het net, voldoen aan bepaalde technische eisen om te zorgen dat de het elektriciteitsnet stabiel blijft. Deze eisen zijn op Europees niveau vastgelegd in zogenoemde Requirements for generators (Rfg 2.0). Volgens het rapport van ElaadNL wordt de definitieve vaststelling van deze eisen naar verwachting dit jaar afgerond. Daarna volgt de volledige uitrol van dit protocol over een periode van drie jaar.
Een ander Europees protocol legt gestandaardiseerde meetspecificaties van onder meer laadpalen vast en is afgelopen maand vernieuwd. Ook deze aanpassing moet door lidstaten van de Europese Unie binnen drie jaar zijn ingevoerd.
Op de derde plaats zijn specificaties van de software die de communicatie tussen de laadpaal en het voertuig regelt, van groot belang. Dit wordt geregeld in het communicatieprotocol ISO 15118-20. Vanaf 1 januari 2027 moeten nieuwe en aangepaste publieke én private laadpunten in de EU aan die standaard voldoen.
Kortom, de komende pakweg drie jaar staat een grote harmonisatieslag op de agenda om bidirectioneel laden in de hele Europese Unie te standaardiseren.
Welke autofabrikanten lopen voorop met bidirectioneel laden?
Gelet op de geschetste tijdlijn voor de uitrol van Europese protocollen is het nog even wachten totdat fabrikanten van elektrische auto’s daar vol op inhaken. Wel zijn er duidelijke voorlopers, zoals Kia, Hyundai, Renault, Polestar en Volvo. Die leveren al elektrische modellen die technisch gezien bidirectioneel kunnen laden.
Inmiddels loopt er bijvoorbeeld een pilot van Hyundai, Kia en Vattenfall. Renault biedt ondertussen als eerste in Nederland een V2G‑dienst voor particulieren.
Tegelijk zie je dat veel automerken nog even afwachten tot duidelijk is hoe de verschillende Europese soft- en hardwareprotocollen er precies uit gaan zien. Dit heeft te maken met het risico dat je nu al investeringen doet en op een later moment alsnog bepaalde aanpassingen moet doen.
Voor afnemers van elektrische auto’s die bidirectioneel kunnen laden, is ook van belang om eventuele gevolgen voor de garantie op de accu in de gaten te houden. Immers, als die veelvuldig wordt gebruikt voor andere doeleinden dan rijden met de auto, kan dat invloed hebben op de levensduur van de batterij. De vraag is hoe fabrikanten van elektrische auto’s daarmee omgaan.
Credits: Eren Gold via Unsplash
Hoe zit het fiscaal?
Voor huishoudens en bedrijven met een kleinverbruikersaansluiting kan bidirectioneel laden in bepaalde gevallen tot dubbele belastingheffing leiden. Afgelopen jaar zei voormalig minister Hermans van Klimaat en Groene Groei dat hiervoor nog geen adequate oplossing is gevonden.
Dubbele belasting kan optreden bij uitwisseling van elektriciteit met het net (vehicle-to-grid). Als bijvoorbeeld een elektrische auto stroom afneemt van het net, dan moet daarover energiebelasting en btw worden betaald. Als de accu vervolgens stroom teruglevert aan het net op een moment van piekvraag, en daarna opnieuw stroom afneemt om de accu bij te laden, dan wordt ook bij de tweede laadsessie belasting geheven. De accu heeft bijgedragen aan de netbalans, maar wordt dan wel dubbel belast, terwijl er geen stroom is verbruikt om te rijden.
Fiscaal is dit vooral lastig, als de accu van de de auto ook geladen kan worden met elektriciteit van zonnepanelen. Dan kan het zo zijn dat de accu deels geladen is met eigen, onbelaste zonnestroom en deels met belaste netstroom. Technisch is het vooralsnog lastig om precies vast te leggen of elektriciteit die vanuit de accu wordt teruggeleverd, al dan niet eerder belast is geweest. De komende jaren moet voor dit probleem een oplossing worden gevonden.
Wat zijn de perspectieven voor de komende jaren?
Voor de ‘early adopters’ nemen mogelijkheden om te experimenteren met bidirectioneel laden geleidelijk toe. Dat geldt in eerste instantie vooral voor toepassingen achter de meter: zonnestroom gebruiken om de auto te laden, en accustroom van de auto inzetten voor eigen elektrische apparaten (vehicle-to-home, vehicle-to-building).
Voor de interactie met het net (vehicle-to-grid) is cruciaal dat hardware en software voldoen aan Europese standaarden die de komende jaren worden doorgevoerd. Anders wordt het lastig om een systeem van vehicle-to-everthing optimaal in te richten.
Deze zomer brengen we enkele belangrijke verhalen van Change Inc. opnieuw onder de aandacht. Dit artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd in maart 2026.
