Momenteel kun je vrijwel enkel op fossiele kerosine naar je vakantiebestemming vliegen, wat veel CO2-uitstoot met zich meebrengt. We kunnen steeds beter voorspellen hoeveel de temperatuur hierdoor extra zal stijgen, hoeveel hoger de zeespiegel wordt en welke andere klimaateffecten optreden. Met economische modellen kun je vervolgens uitrekenen hoeveel schade dit aanricht, bijvoorbeeld door overstroomde steden of verloren oogsten.
Uit onderzoek blijkt nu dat deze zogenoemde ‘schadekosten’ hoger zijn dan de kosten van een snelle overstap naar duurzame brandstoffen in de Europese luchtvaart. Kortom: het betalen van een hogere prijs voor luchtvaartmaatschappijen om CO2 te mogen uitstoten (een koolstofprijs), en het versnellen van de transitie naar hernieuwbare brandstoffen, kost op de lange termijn minder dan stilzitten en langzaam steeds meer voor de klimaatschade betalen.
Frituurolie voor vliegtuigen
Hoe deze transitie naar hernieuwbare brandstoffen er precies uit ziet, heeft onderzoeks- en adviesbureau CE Delft uitgezocht. Tot 2032 worden enkel biobrandstoffen toegevoegd aan de mix, op basis van gebruikte frituurolie en bosbouwresten uit de EU. Het gaat hierbij om gerecyclede olie die afkomstig is uit de horeca, wat maar een klein deel van de totale vliegbrandstof kan voorzien. Primaire bosbouwresten, bestaande uit houtkap-residuen, vroege uitdunningen en geëxtraheerde stronken, vormen het grootste deel van de biobrandstoffen.
Vanaf 2032 worden zogenaamde ‘synthetische brandstoffen’ bijgemengd, op basis van waterstof, duurzame energie en CO2 die uit de lucht wordt gehaald. Deze technologie, ook wel ‘Power-to-Liquid met Direct Air Capture’ genoemd, zal pas tegen die tijd op grotere schaal beschikbaar zijn. Hierna zal het aandeel synthetische brandstoffen alsmaar groter worden. Willen we de klimaatdoelen halen, dan is het noodzakelijk en ook de verwachting dat richting 2050 synthetische brandstoffen het gros van de vraag naar brandstof voor de luchtvaartsector leveren.
Geen krimp
Als de Europese luchtvaartsector namelijk niet wil krimpen, is een volledige overgang van fossiele kerosine naar duurzame brandstoffen de enige reële optie voor een klimaatneutrale luchtvaart (netto nul emissies). Dit is een vereiste om de gemiddelde temperatuurstijging op aarde onder de anderhalve graad te houden, wat het streven is in het Klimaatakkoord van Parijs.
Zonder maatregelen zal de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart niet dalen, maar met bijna 30 procent stijgen. In dit geval lopen de schadekosten voor het milieu volgens de economische modellen flink op, in totaal met zo’n 770 miljard euro tot 2050. Dat is een stuk meer dan de geraamde 477 tot maximaal 641 miljard euro die de duurzame transitie zou kosten. Kortom: het is niet alleen beter voor het milieu om een hoge koolstofprijs in te voeren en een snelle transitie naar duurzame brandstoffen in te zetten, maar het kost uiteindelijk ook minder geld.
Een verrassende conclusie, aldus milieueconoom Jasper Faber. Hij was als themaleider luchtvaart van CE Delft nauw betrokken bij het onderzoek. “De meeste economen zouden zeggen dat je de klimaatschade van een vliegreis in de ticketprijs moet verwerken, bijvoorbeeld door middel van een belasting, en de markt verder zijn werk moet laten doen,” legt hij uit. “Dat een snelle transitie naar duurzame brandstoffen efficiënter is dan doormodderen met lagere brandstofkosten, is vanuit economisch oogpunt interessant.”
KLM en andere luchtvaartmaatschappijen zullen meer geld moeten vragen voor een ticket | Credit: Adobe Stock/EditorialHogere ticketprijzen
De kosten van de transitie zullen later voornamelijk bestaan uit de
kosten van de duurzame brandstoffen (die nu nog zeker twee keer zo duur
zijn als fossiele kerosine), maar voorlopig vooral uit de hogere
koolstofprijs die nodig is om deze duurzame brandstoffen competitief te
maken. Zonder zo’n koolstofprijs, waarbij maatschappijen moeten betalen
voor de CO2 die zij uitstoten, is er namelijk geen verdienmodel voor
fossielvrije brandstoffen en zal opschaling niet snel plaatsvinden.
Momenteel bedraagt het aandeel duurzame brandstof in het gebruik van de
wereldwijde luchtvaart nog maar 0,01 procent; het huidige vooruitzicht
is dat dit tot 2025 slechts toeneemt tot 3,5 procent.
De benodigde koolstofprijs om de brandstoftransitie volledig in gang
te zetten is zo’n 200 euro per ton in 2025. In de praktijk betekent dit
dat een enkeltje Lissabon 33 euro duurder wordt; voor een retourtje San
Francisco betaal je ruim 170 euro meer. Gemiddeld zouden tickets op de
korte termijn zo’n 12 tot 20 procent duurder worden, afhankelijk van
onder andere de afstand, het soort ticket en de aanbieder.
De twee opties die het rapport van CE Delft voorschrijft om deze
koolstofprijs in te voeren, is via de uitstootrechten die te koop zijn
in het emissiehandelssysteem van de EU (het EU ETS) en een Europese
belasting op fossiele kerosine. Bas Eickhout, Europarlementariër namens
GroenLinks, is voorstander van beide maatregelen. Over een hogere
ETS-prijs is hij positief gestemd, al denkt hij niet dat deze binnenkort
hoger wordt dan 100 euro. “Voor de luchtvaart zou een hogere prijs goed
zijn,” zegt Eickhout, “maar voor bijvoorbeeld de gebouwde omgeving is
dat veel te hoog.”
Belasting op kerosine
Voor de andere benodigde 100 euro
in 2025 zou een belasting op fossiele kerosine dus een optie zijn. Het
probleem is dat hiervoor unanieme steun van alle EU-landen nodig is.
Zelfs een land als Malta kan zo’n belasting blokkeren. Waarschijnlijker
acht Eickhout het, dat een kleinere groep landen hierin gezamenlijk het
voortouw neemt door zelf een vliegbelasting in te voeren. “Duitsland
moet zo’n coalitie aanvoeren, dan volgen Frankrijk en de Benelux ook
wel.”
Volgens het onderzoek van CE Delft zou de koolstofprijs ook na 2025
moeten blijven stijgen, om de duurdere synthetische brandstoffen
competitief te maken. Als we die vanaf 2032 in de EU maken, dan zal de
benodigde koolstofprijs in dat jaar 321 euro per ton zijn. Importeren we
ze echter uit het Midden-Oosten of Noord-Afrika, dan is een
koolstofprijs van ’slechts’ 252 euro per ton nodig. Deze lagere prijs
komt door de gunstige lokale omstandigheden in die regio’s om
zonne-energie, een ‘ingrediënt’ voor synthetische brandstoffen, op te
wekken; aan ruimte is er geen gebrek en het aantal zonuren is er veel
hoger dan elders.
De dure synthetische brandstoffen leiden op de lange termijn tot
ticketprijzen die 8 tot 34 procent hoger zijn. Dit lijken flinke
stijgingen, maar deze vallen in het niet vergeleken met het huidige
kostenvoordeel van luchtvaartmaatschappijen. Eerder onderzoek wees
namelijk al uit dat een vliegticket in Nederland gemiddeld 63 procent
duurder zou moeten zijn. In deze hogere ticketprijs zitten niet alleen
de klimaatkosten van de CO2-uitstoot, maar ook de kosten van
luchtverontreiniging en geluidsoverlast, zowel als de belasting op
tickets en de btw op kerosine die andere sectoren wel betalen.
“Maar zo’n vaart zal het niet lopen,” vertelt Faber. “Het invoeren
van alleen al een hoge koolstofprijs is politiek gezien onrealistisch.”
Hij betwijfelt zelfs de haalbaarheid van een koolstofprijs die alleen de
schadekosten in rekening brengt. Een andere maatregel met hetzelfde
gewenste effect heeft zijn voorkeur: een bijmengverplichting, waarbij
ieder jaar een hoger percentage duurzame brandstoffen moet worden
bijgemengd. “Daarmee kun je alsnog de vereiste brandstofmix halen voor
een klimaatneutrale luchtvaart in 2050.”
Reacties uit de luchtvaartsector
CEO Dick Benschop van Schiphol staat achter een hogere CO2-prijs
binnen een aangescherpt emissiehandelssysteem. Daarnaast is de
luchthaven voorstander van een Europese bijmengverplichting voor
duurzame brandstoffen, oplopend tot 14% in 2030. “Schiphol wil koploper
zijn op het gebied van verduurzaming en denken dat Nederland dit ook kan
zijn. We hebben de ambitie om in 2030 als luchthaven emissievrij te
zijn. Tegelijkertijd dragen wij bij aan het verduurzamen van de
luchtvaart, zodat deze in 2050 CO2-neutraal is.”
Als vlootvernieuwing, verdere efficiency van de operatie en het
vervangen van fossiele brandstoffen niet toereikend is, geeft KLM aan de
uitstoot te compenseren. Daarnaast vindt KLM een reële CO2-prijs
belangrijk als prikkel om luchtvaart te verduurzamen. “Daarbij is het
wel van belang dat dit op wereldwijd niveau gebeurt om een
CO2-weglekeffect te voorkomen,” geeft CEO Pieter Elbers aan. “Om sneller
te verduurzamen moet er verder worden gekeken dan alleen naar
internaliseren van kosten, maar vooral die gelden beschikbaar maken voor
investeringen in duurzame oplossingen.”
EasyJet ziet compensatie nu als de meest effectieve maatregel. In de
jaren 2030 verwacht de low-budgetvlieger wel gebruik te maken van
emissievrije technologieën, al heeft een belasting om dit in gang te
zetten niet hun voorkeur. “Door belastingen omhoog te brengen zijn
overheden op weg om ervoor te zorgen dat alleen rijke mensen nog maar
kunnen vliegen. De gedachte achter easyJet is de afgelopen 25 jaar
altijd geweest om iedereen in staat te kunnen stellen om te reizen.”
Kritiekpunten
Er zitten wel heel wat haken en ogen aan zo’n snelle transitie naar
duurzame luchtvaartbrandstoffen. Allereerst kost de productie veel meer
ruimte en grondstoffen. Voor biobrandstoffen heb je immers land nodig
voor het verbouwen van de gewassen en bosbouwresten die de biomassa
vormen, terwijl je voor synthetische brandstoffen grote hoeveelheden
duurzame energie nodig hebt uit wind- of zonneparken.
Wil je alleen Schiphol bijvoorbeeld volledig voorzien van
biobrandstoffen, dan heb je voor de benodigde gewassen een hoeveelheid
grond nodig die de helft is van het Nederlandse landbouwareaal.
Daarnaast heb je een watervoorraad nodig die minstens twintig keer zo
groot is als het huidige waterverbruik van alle Nederlandse huishoudens.
Sommige biobrandstoffen concurreren bovendien met de voedingsindustrie;
een ongewenst bijeffect, omdat de voedselprijzen hierdoor fors kunnen
stijgen. Een volledige overgang op biobrandstoffen is hiermee vrijwel
uitgesloten.
Synthetische brandstoffen kosten zo’n tien keer minder land en
honderd tot duizend keer minder water dan biobrandstoffen. Wel zijn
grote hoeveelheden duurzame energie nodig. Ook hierbij is het nog maar
de vraag, of zulke hoeveelheden te realiseren zijn; het neerzetten van
nieuwe windturbines kost nu al de nodige moeite, met veel weerstand
tegen met name windmolens op land. Daarnaast zijn synthetische
brandstoffen voorlopig nog te duur, met productiekosten die twee tot zes
keer hoger zijn dan die van biobrandstoffen.
Een procent van de Sahara
Ondanks alle kritiekpunten is het advies toch om in te zetten op een
snelle transitie, aldus het rapport van CE Delft. Faber maakt zich
bovendien geen zorgen over een tekort aan duurzame energie. “Voor zover
ik weet belast je geen ecosystemen door grootschalig zonneparken in de
Sahara aan te leggen,” zegt hij. “Als je één procent van die oppervlakte
bedekt, kun je voldoende energie opwekken om de volledige luchtvaart te
voorzien.” Volgens Faber zouden in 2050 zelfs genoeg synthetische
brandstoffen gemaakt kunnen worden om daarnaast ook een deel van de
scheepvaart en het wegtransport te voorzien.
Over zonnepanelen in de Sahara verscheen laatst een onderzoek
Je hoeft geen econoom te zijn om te begrijpen dat hogere
ticketprijzen leiden tot minder vraag. De genoemde prijsstijgingen
zullen dan ook leiden tot een afname van de voorspelde groei van de
luchtvaart, met 6 tot 25 procent over de hele periode tot 2050.
Eickhout ziet een einde aan de groei van de luchtvaartsector sowieso
als een vereiste voor een klimaatneutraal Europa. “Het wensdenken van
Schiphol, KLM en Shell is onrealistisch en problematisch,” zegt
Eickhout. “Dit vervuilende trio uit Nederland wil vooral uitstoot
compenseren, maar dat kun je niet in elke sector doen. De landbouw is
bijvoorbeeld een sector die zal blijven uitstoten, waardoor compensatie
bijna onontkoombaar is.”
Tenslotte is Eickhout van mening dat we dit soort problemen meer als
één verenigd Europa moeten aanpakken. “Als je uitzoomt naar de hele
wereld, zie je op een minuscuul stukje Europa drie gigantische
luchthavens: Parijs, Amsterdam en Frankfurt. Dat is helemaal niet nodig.
Zij moeten gaan samenwerken met goede treinverbindingen, in plaats van
concurreren als individuele hubs. Bovendien moet een KLM vanuit Schiphol
niet nadenken als luchtvaartmaatschappij, maar als een
transportbedrijf: hun passagiers moeten niet per se vliegen, maar van A
naar B gebracht worden.”
