“In eerste instantie wil je vooral energie besparen en je operaties zo efficiënt mogelijk uitvoeren”, zegt Luijt. Het terugwinnen van remenergie is daar een goed voorbeeld van.
Remenergie
Luijt: “60 procent van onze vloot levert tijdens het remmen al energie terug. Alle nieuwe treinen die wij kopen, zijn ook uitgerust met deze functionaliteit. Op den duur kan onze hele vloot dus energie terugwinnen tijdens het afremmen.”
"60 procent van onze vloot levert tijdens het remmen al energie terug"
Maar hoe werkt dat nu eigenlijk? Jan Hoogenraad, eigenaar van consultancybureau Spoorgloren, legt uit: “De motor van een trein is vergelijkbaar met de dynamo van een fiets. Naast het aandrijven van de trein, is de motor dus ook in staat om energie op te wekken. Dat gebeurt bijvoorbeeld tijdens het remmen.”
Deze energie wordt op verschillende manieren hergebruikt. Luijt: “Je kiest voor de weg van de minste weerstand, dus de energie wordt in eerste instantie terug geleverd aan de trein zelf. Hier wordt die gebruikt voor de verlichting, verwarming of koeling van de treincoupés. De energie die overblijft leveren we aan andere treinen.”
Bovenleiding
De levering van remenergie aan andere treinen gebeurt via de bovenleiding. Op dit vlak kan NS nog een hoop winst behalen, weet Hoogenraad. “Als een trein ver weg staat, bijvoorbeeld 20 kilometer verderop, verlies je al snel tientallen procenten van de energie die je aan andere treinen wilt leveren”, zegt hij. “Een dubbeldekker InterCity wekt ongeveer 8 procent van zijn eigen energieverbruik op tijdens het remmen. Een kwart daarvan gaat momenteel verloren wanneer de trein energie levert aan andere treinen. Daar moeten we wat op vinden.”
"Een dubbeldekker InterCity wekt ongeveer 8 procent van zijn eigen energieverbruik op tijdens het remmen"
Luijt vult aan: “Zelfs als twee treinen naast elkaar staan, moet stroom vaak een lange weg afleggen, bijvoorbeeld via een voedingsstation. Dan moet je jezelf afvragen: hoe kan je je rendementen verhogen? Welke mogelijkheden heb je?”
Opslagsystemen
NS werkt momenteel aan verschillende opties om deze rendementen te verhogen. Luijt: “We kijken bijvoorbeeld naar de mogelijkheden van dwarsverbindingen tussen aangrenzende sporen, om de reisafstand van energie tussen treinen te verkleinen."
“Daarnaast onderzoeken we opslagsystemen”, vervolgt hij. “Treinen leveren namelijk de meeste energie als ze afremmen, en als ze wegrijden verbruiken ze de meeste energie. Opslagsystemen, die energie voor een paar minuten opslaan, zouden dan ook een uitgelezen oplossing zijn. Naast accusystemen kijken we bijvoorbeeld naar het genereren van waterstof of ammoniak. Hiermee kunnen we energie tijdelijk opslaan, zodat we er even later weer stroom van kunnen maken door middel van een brandstofcel.”
3.000 Volt
Een andere veelbelovende optie is het verhogen van de elektrische spanning op de bovenleiding, van 1.500 naar 3.000 Volt. Een verhoging van deze elektrische spanning zorgt voor een verlaging van de verliezen bij energietransport. Onderzoek van Arcadis wees uit dat dit kan leiden tot een totale vermindering in energieverbruik van maar liefst 19,5 procent.
Luijt: “Er ligt momenteel een gemeenschappelijk voorstel van de spoorbranche bij de overheid om dit te realiseren.”
Energieverbruik halveren
NS wil dat zijn energieverbruik per reizigerskilometer in 2020 gehalveerd is ten opzichte van 2005. Een efficiëntere omgang met remenergie zal daar een belangrijke bijdrage aan leveren.
Luijt: “Qua CO2-uitstoot zetten we er nog meer vaart achter: over ruim een jaar rijden er geen dieseltreinen van NS meer rond en is de elektriciteit, dankzij het gebruik van windenergie, 100 procent groen.”
Foto: NS
schrijf je in voor de nieuwsbrief
Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan!
Schrijf je nu in
