De toekomst van regionale luchthavens is in Nederland al lange tijd onzeker. Ter linkerzijde wijst de politiek op de klimaateffecten van vliegen, geluidshinder en de uitstoot van allerlei schadelijke stoffen – denk aan het stikstofdebat. Ter rechterzijde wordt er gewezen op het economisch belang van luchthavens en de bereikbaarheid van de regio. In dit debat hebben de provincies een belangrijke stem: zij zijn medeverantwoordelijk voor de vergunningverlening én vaak aandeelhouder van de regionale vliegvelden. Er valt dus wat te kiezen deze week.
Om alvast een argument op tafel te leggen: uit recent onderzoek van de Rijksuniversiteit Groningen blijkt dat de economische waarde van kleine regionale vliegvelden zeer beperkt is. Voor grote luchthavens zoals Schiphol zijn aanwijzingen dat ze een aanjager van economische groei zijn. “Maar dit geldt niet voor vliegvelden die vrijwel alleen vakantievluchten aanbieden”, vertelt onderzoeker Felix Pot. “Dat is uitgaand verkeer waar nauwelijks economische activiteit aan verbonden is. Het biedt geen stabiel netwerk dat betrouwbare connecties oplevert voor het bedrijfsleven.”
Perifere gebieden
Alleen in perifere gebieden dragen regionale vliegvelden bij aan de bereikbaarheid en is er meer kans op economische effecten. “Een vliegveld als Rotterdam ligt praktisch onder de rook van Schiphol. En Maastricht ligt naast Keulen en vlakbij Brussel.” Volgens Pot kan moeilijk worden aangetoond dat dit soort luchthavens economische waarde toevoegen.
Pot pleit daarom voor een eerlijkere discussie over de regionale vliegvelden: “Geld steken in vakantievluchten levert niks op. Maar als je een stabiel netwerk van internationale verbindingen in stand houdt, zou je een soort openbaar vervoer-argument voor het vliegverkeer kunnen maken: vliegen is een vorm van bereikbaarheid. Maar hoeveel geld je daarin wil steken, is een politieke afweging.”
Nederlandse luchthavens in vogelvlucht
Naast Schiphol zijn er in Nederland vijf regionale vliegvelden voor de burgerluchtvaart: Eindhoven, Rotterdam, Groningen, Maastricht en Lelystad. Hoewel er stemmen opgaan om Rotterdam The Hague Airport (of, in goed Rotterdams: Zestienhoven) te sluiten, gaan de handen daar nog niet echt voor op elkaar. Eindhoven Airport is mede dankzij prijsvechters als Ryanair en Transavia een vaste waarde in het Brabantse geworden. Groeien lijkt waarschijnlijker dan sluiten.
Op de andere vliegvelden is meer interessants aan de hand – en wordt het belang van de Provinciale Staten des te duidelijker. In vogelvlucht nemen we door hoe er op provinciaal niveau wordt gedacht over vliegvelden in de regio.
Groningen en Drenthe: vakantievluchten, groen vliegen, woningen of windmolens?
Groningen Airport Eelde is een zorgenkindje. De noodlijdende luchthaven draait vooral op vakantiegangers en probeert al jaren het aantal vluchten op te krikken, maar dit wil niet echt van de grond komen. De luchthaven maakt avances naar Schiphol om een intensievere samenwerking op te zetten – mogelijk kan een krimp van Schiphol groei in Groningen betekenen – maar de uitkomst van die gesprekken is nog ongewis.
De provincies Groningen en Drenthe zijn beide aandeelhouder in de luchthaven en hebben regelmatig financieel bijgesprongen om het vliegveld open te houden. Samen met de andere aandeelhouders is in 2017 een bedrag van 46 miljoen euro opzij gezet om het vliegveld in de lucht te houden. En afgelopen jaar hebben de provincies elk 648.000 euro op tafel gelegd om de begroting sluitend te krijgen.
In de Provinciale Staten van zowel Groningen als Drenthe gaan stemmen op om het vliegveld te sluiten. Er doen verschillende plannen de ronde over wat er na een eventuele sluiting kan gebeuren. Geopperd is om de vrijkomende ruimte te gebruiken voor de bouw van woningen. En in de gemeenteraad van de Groningen – die na de verkoop van hun aandelen in 2020 hier formeel niks meer over te zeggen heeft – is gepleit voor een sluiting om ruimte te maken voor windmolens.
Het vliegveld zelf werkt aan een koerswijziging: in plaats van te focussen op het aanbieden van vakantievluchten, wil het een ‘proeftuin’ worden voor duurzame innovaties in de luchtvaart – denk bijvoorbeeld aan elektrisch vliegen. Het vliegveld heeft alvast 63.000 zonnepanelen laten plaatsen. Eind mei, vlak na het installeren van de nieuwe Provinciale Staten, komt Groningen Airport Eelde met een uitgebreid plan en gaan Groningen en Drenthe zich nogmaals buigen over de toekomst van Eelde.
Limburg: miljoeneninvesteringen van de provincie
De beslissende rol van de Provinciale Staten is goed te zien in de besluitvorming rond Maastricht Aachen Airport. Afgelopen december is na een jarenlange discussie besloten dit vliegveld open te houden. Sinds het vertrek van de exploitant in 2019 (die het vliegveld niet langer commercieel levensvatbaar vond) was de provincie de enige aandeelhouder en verantwoordelijk voor de exploitatie. De provincie investeerde jaarlijks zo’n tien miljoen euro in het runnen van het vliegveld dat zich vooral op vrachtverkeer richt.
Omwonenden klaagden ondertussen steen en been over de geluidsoverlast die laag overvliegende vliegtuigen veroorzaken. Deze spanningen liepen zeer hoog op: in aanloop naar het finale debat over de toekomst van het vliegveld zijn Statenleden bedreigd.
In Schiphol vond de provincie uiteindelijk een partner die wél brood in het vliegveld ziet. Voor 4,2 miljoen heeft het luchtvaartbedrijf vorig jaar een belang van 40 procent in Maastricht Aachen Airport gekocht. Ondanks maatschappelijke kosten-baten-analyses die nauwelijks welvaartswinst voor de provincie verwachten, trok de samenwerking met Schiphol de Statenleden over de streep om vóór het openhouden van het vliegveld te stemmen.
De provincie en Schiphol voorspellen de komende jaren een forse groei van het aantal vluchten. Om klagende omwonenden tegemoet te komen, wordt een fonds van tussen de 10 en 15 miljoen euro opgetuigd. Van dit geld moeten woningen direct naast het vliegveld worden opgekocht en woningen onder de aanvliegroutes van geluidswerende isolatie worden voorzien.
Maar of de kous hiermee af is, is nog onzeker: het Limburgse vliegveld beschikt niet over een natuurvergunning. Daarom is Johan Vollebroek – bekend door het succesvol aanvechten van het Nederlandse stikstofbeleid – een rechtszaak begonnen om de sluiting van Maastricht Airport alsnog af te dwingen.
Flevoland, Gelderland en Overijssel: provincies recht tegenover elkaar
Een heet hangijzer is Lelystad Airport. Het vliegveld moet gaan fungeren als ‘overloop’ voor Schiphol, dat de groei van het aantal vluchten niet kan verwerken. In 2015 werd besloten tot een forse uitbreiding van het vliegveld dat jaarlijks tot 45.000 vluchten van Schiphol zou moeten gaan overnemen.
Het project had al in 2018 afgerond moeten zijn, maar wordt geplaagd door juridische obstakels en procedures. Zorgen over onder andere de veiligheid van vogels, geluidshinder, luchtverontreiniging en stikstofdeposities zorgen keer op keer voor uitstel van de opening. Minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat wil de luchthaven in 2024 openen, maar stuit nog op het ontbreken van een stikstofvergunning en problemen met aanvliegroutes.
De provincie Flevoland heeft, volgens een berekening van Follow The Money uit 2020, 18,6 miljoen betaald voor de ontwikkeling van de luchthaven – 8,6 procent van het totaal. En hoewel de provincie formeel geen zeggenschap heeft over het openstellen van de luchthaven en zich voor invloed op de besluitvorming moet wenden tot het lobbycircuit, houdt het dossier de gemoederen in de provincie flink bezig.
De meningen over de opening van Lelystad Airport zijn in Flevoland verdeeld. Acht partijen willen dat de provincie zich hard maakt voor de opening van de regionale luchthaven. Zes partijen zijn tegen en drie partijen staan er neutraal in. Maar in Gelderland en Overijssel – die vanwege de aanvliegroutes óók een belang hebben – ligt dat heel anders; daar vinden vrijwel alle partijen dat Lelystad Airport niet open mag gaan. Zij benadrukken onder meer toenemende geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen boven de Veluwe.
