Anna Roos van Wijngaarden 24 november 2022, 10:15

Zeeman en Prénatal gaan ‘leefbaar loon’ betalen aan hun kledingarbeiders in India

Het minimumloon voor fabrieksarbeiders in de mode-industrie is niet hoog genoeg, zo blijkt al jaren uit onderzoek. Zeeman en Prénatal onderzochten hoeveel ze écht nodig hebben en gaan respectievelijk 5 en 7 cent meer betalen per kledingstuk – een unieke zet in de markt.

Adobe Stock 190014835 Het minimumloon in de kledingindustrie is 45 procent lager dan het leefbare loon. | Credits: Adobe Stock

Modemerken gebruiken meestal het verouderde ‘minimumloon’ als definitie van een leefbaar loon. Het stelt bedrijven in staat om te zeggen dat ze hun fabrieksarbeiders ‘eerlijk’ betalen, terwijl die mensen in de praktijk onder de armoedegrens leven. Want in werkelijkheid is het gat tussen het minimum loon en leefbaar loon 45 procent. Zeeman en Prénatal besloten dat gat te dichten: Zij betalen sinds 7 november een leefbaar loon.

Armoede is een probleem voor De Agenda 2030 voor Duurzame Ontwikkeling en de daaraan gekoppelde doelen (SDG’s). Waarom? Het korte antwoord van de UN luidt: omdat het welzijn van mensen onderling verbonden is. Armoede ondermijnt economische groei en sociale cohesie en dat leidt weer tot sociaal-politieke spanningen en conflicten.

Meten is weten

Wyger Wentholt van projectpartner Schone Kleren Campagne (SKC) legt ‘leefbaar loon’ uit als een nieuwe standaard. “Die gaat er vanuit dat er voor iedere werknemer en haar gezin genoeg voedsel is, medische zorg, onderdak, scholing van de kinderen, kleding, het nodige transport en een klein beetje spaargeld voor noodgevallen. We hebben het niet over speelgoed, vakantie en een heleboel andere dingen die wij als basaal zien.” Het loon geldt voor een werkweek van maximaal 48 uur zonder overwerk.

SKC heeft Zeeman en Prénatal voorzien van de input om zelf berekeningen te maken. Nadien hebben de twee merken de loonsverhoging ingevoerd in een Indiase fabriek waarin ze samen 90 procent productieaandeel hebben. Prénatal betaalt 2 cent meer, omdat hun inkoopprijs bij deze leverancier 36 procent hoger ligt. “Ze hebben tests gedaan om de werkelijk leefbare lonen te vinden en dat moeten ze dus elk jaar opnieuw gaan uitlijnen”, zegt Wentholt.

Betaling garanderen

Om ervoor te zorgen dat de verhoging ook daadwerkelijk bij de kledingarbeider aankomt, is een systeem bedacht. Zeeman’s CSR-manager Arnoud van Vliet legt het uit: “De leverancier stuurt een losse factuur voor het aantal stuks dat verscheept is maal de loonsverhoging. Organisatie Fair Wear ziet erop toe dat het bedrag uitgekeerd wordt aan de werknemers. Op de salarisspecificatie staat de verhoging expliciet vermeld.”

Industrie veranderen is complex

Deze implementatie vindt plaats op fabrieksniveau, maar veel bedrijven zijn van mening dat een sectorale aanpak de juiste is. Volgens Wentholt is dat erg ambitieus. “Je moet samen met de lokale regeringen zorgen dat het werkt. We zijn al dertig jaar bezig om dat voor elkaar te krijgen en dat heeft nog niet zoveel opgeleverd. Er zijn voornamelijk gezamenlijke initiatieven, zoals merken en bepaalde brancheorganisaties die samen aan tafel gaan zitten. Die maken wel mooie beloftes, maar er zit geen stok van wettelijke maatregelen of boetes achter. Daardoor zien wij dat het niet echt van de grond komt”, zegt Wentholt.

Mees Klinkenberg, sustainability advisor bij Prénatal, vindt het ook ingewikkeld. “Het systeem is dusdanig ingericht, dat er weinig overblijft aan het einde van de keten. Je moet er zeker van kunnen zijn dat het geld inderdaad terechtkomt waar het hoort en niet elders aan de strijkstok blijft hangen. Het kost veel tijd om dit allemaal in kaart te brengen.”

De meeste fabrieken voor kleding- en textielproductie staan in lagelonenlanden zoals Bangladesh, India, en Indonesië. Ze zijn belangrijk voor de economische ontwikkeling van die landen. Fabrikanten, exporteurs en brancheorganisaties hebben daarom meer invloed dan vakbonden of andere werknemersvertegenwoordigers. Als gevolg zijn werkomstandigheden slecht gereguleerd en is het minimumloon al decennialang niet op pijl. Omdat er vaak geen functionerende rechtstaat is, kunnen werknemer bij schending van mensenrechten niet naar de rechter stappen.

Zeeman gaat kledingarbeiders 5 cent meer betalen per geproduceerd kledingstuk. | Credit: Adobe Stock

Grote merken moeten mee

Beginnen bij één fabriek is dus zo gek nog niet – vooral als grote fast fashion-ketens mee willen doen. Volgens Wentholt is een merk als H&M zo machtig, dat zij helemaal kunnen bepalen hoe dingen in de toeleveringsketens gebeuren.

Meer loon voor de werknemers betekent alleen ook meer kosten voor het kledingbedrijf en dat weerhoudt zulke merken om te bewegen. Klinkenberg durft niet te zeggen of de verhoging bij Prénatal veel invloed zal hebben op hun concurrentiepositie, maar heeft er vertrouwen in dat de consument bereid is om wat extra betalen voor de mensen die hun kleding maken.

Lees ook: Fast fashion-merk H&M scoorde in 2021 het beste op leefbaar loon. Hoe kan dat?

Vrijwillig werkt niet

Een ding is zeker: vrijwillige initiatieven alleen zijn niet genoeg om de lonen in de hele industrie omhoog te krijgen. “Wij steunen erg het idee om dit probleem via wetgeving te regelen,” zegt Wentholt over SKC, “omdat we het lang genoeg hebben geprobeerd via gedragscodes. Dat werkt gewoon niet goed. Als bedrijven zich ergens niet aan houden, verliezen ze enkel hun lidmaatschap bij die duurzame club.”

Lees ook: ASN Bank verliest geduld met kledingbedrijven en kiest de weg van de wet

Hij legt de strategie van Zeeman en Prénatal dan ook uit als meer dan een beweging uit duurzame bedrijfswaarden. “Ze weten dat er wetgeving aankomt over internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen – dat staat in het regeerakkoord – en dat het slim is om jezelf op die manier voor te sorteren.”

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief: iedere dag rond 07.00 uur het laatste nieuws

Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan! Schrijf je hier in voor onze dagelijkse nieuwsbrief.

Kabinet trekt 22 miljoen euro uit voor waterstoftankstations en -vrachtwagens

Op dit moment zijn er in Nederland veertien waterstoftankstations. Dat zijn er volgens het kabinet te weinig om als bedrijf te investeren in waterstofvrachtwagens. En omdat er te weinig waterstofvrachtwagens zijn, is het niet aantrekkelijk om een waterstoftankstation te openen. Dit kip-ei-verhaal wil Heijnen doorbreken met de subsidieregeling. Subsidie vanaf 2024 Met een subsidieregeling van 22 miljoen euro wil de staatssecretaris het gebruik van waterstof als brandstof voor zwaar verkeer een impuls geven. Bij de subsidieaanvragen moeten plannen voor zowel waterstoftankstations als waterstofvrachtwagens zitten. Naar verwachting gaat de regeling vanaf 2024 in. Lees ook: Nieuwe vrachtwagen op waterstof rijdt 600 kilometer op één tank 250 extra waterstofvrachtwagens Volgens Heijen kunnen er zo’n vijf tot tien waterstoftankstations geplaatst worden met de beschikbare 22 miljoen euro. Daarmee zouden er volgens het kabinet zo’n 250 extra waterstofvrachtwagens kunnen rondrijden. Maar het exacte aantal hangt af van de projectvoorstellen die ingediend worden, schrijft de Rijksoverheid in een persbericht. Heijen erkent dat er meer dan de vrijgemaakte 22 miljoen euro nodig is om waterstof grootschalig van de grond te krijgen en de klimaatdoelen te halen. Ze verkent de komende periode hoe er meer budget beschikbaar kan komen. Dat er extra waterstoftankstations komen, betekent niet per se dat het rijden op waterstofauto's ook aantrekkelijker wordt. Vrachtwagens en auto's worden namelijk met een andere druk getankt. Vrachtwagens op 700 bar en auto's op 350 bar. In 2050 'schoon' vrachtverkeer Nederland wil, net als veel andere Europese landen, dat nieuwe vrachtwagens vanaf 2040 uitstootvrij zijn. Ervan uitgaande dat vrachtwagens gemiddeld zo’n tien jaar meegaan, zijn alle vrachtwagens uiterlijk in 2050 helemaal uitstootvrij. Ondernemers zouden volgens de staatssecretaris de komende jaren met de subsidie kunnen overstappen op een ‘schone’ vrachtwagen op waterstof.Tegelijkertijd werken de Europese Commissie en het Europees Parlement aan meer snellaadpalen en waterstoftankstations langs belangrijke Europese snelwegen. Zo wil het Parlement dat er in 2028 iedere 100 kilometer een waterstoftankstation is. Daarmee hoopt Europa de transitie naar schoon vervoer te versnellen. Lees ook: Waterstofvrachtwagens van Volvo Trucks gaan in 2025 de weg opSchrijf je in voor onze nieuwsbrief: iedere dag rond 07.00 uur het laatste nieuws Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan! Schrijf je hier in voor onze dagelijkse nieuwsbrief.