Teun Schröder
20 januari 2021, 16:04

Handel in oude carbon credits leidt onvoldoende tot minder CO2 in de atmosfeer

Op dit moment staat er tussen de 600 en 700 miljoen ton aan koolstofkredieten uit. Dit is zeven tot acht keer zoveel als de huidige jaarlijkse vraag. Hierdoor kunnen bedrijven tegen een zeer laag tarief carbon credits kopen om hun CO2-uitstoot te compenseren. Onderzoekers waarschuwen dat deze markt onvoldoende bijdraagt aan nieuwe uitstoot-reducerende maatregelen.

Adobestock industrie co2 uitstoot | Credits: Adobe Stock

De University College of London (UCL) deed onderzoek naar alle uitstaande carbon credits. De huidige kredieten komen onder andere voort uit zon- en windparken die soms wel tien jaar oud zijn. Al deze parken op aarde hebben de afgelopen jaren zoveel carbon credits gegenereerd die bedrijven kunnen kopen, dat het onwaarschijnlijk is dat recente kredietaankopen daadwerkelijk leiden tot minder koolstof in de atmosfeer. Dit terwijl de weg naar een klimaat-neutrale wereld nog lang is.

Wel compensatie, geen klimaatwinst

De onderzoekers van UCL waarschuwen nu voor het sluimerende gevaar van miljoenen goedkope koolstofkredieten. Met een vraag die schommelt rond de 100 miljoen ton, kunnen de 600 tot 700 miljoen ton credits die de afgelopen jaren zijn opgebouwd door zon- en windparken wereldwijd de markt overspoelen. De kredieten zijn in dat geval een goedkoop middel voor bedrijven om op papier CO2 te compenseren, zonder dat er daadwerkelijk nieuwe klimaatwinst wordt behaald.

Lees ook: Vraag naar fossiele energie zal nooit meer zo hoog worden als voor corona

Klimaat-neutrale LNG

Zo kondigde olie- en gasmaatschappij Total onlangs aan een eerste levering van het klimaat-neutrale LNG, een aardgasproduct, te hebben verscheept. Iets wat onmogelijk is – aardgas is immers een fossiele brandstof – tenzij Total zijn uitstoot compenseerde. Total deed dat volgens het onderzoek met de kredieten van een windpark dat in 2011 in China werd gebouwd. De inkomsten die werden gegenereerd met de aankoop van credits negen jaar later door Total leidden in dit geval niet tot een daadwerkelijke vermindering van CO2 in de wereld; Total kocht slechts een overschot aan opgebouwde kredieten.

Lees ook: Noorwegen komt met ongekend hoge CO2-belasting voor oliebedrijven

Onafhankelijke kredietorganisatie

Wat moet er dan wel gebeuren? Het onderzoeksteam van UCL pleit voor een onafhankelijke internationale organisatie die de markt reguleert en in de gaten houdt. Deze instantie moet ervoor zorgen dat de registers enkel geverifieerde koolstofkredieten van projecten met hoge kwaliteit bevatten. Daarnaast moet het voor kopers van de kredieten mogelijk zijn om kredieten te eisen die passen bij nieuwbouw projecten, die daadwerkelijk de hoeveelheid CO2 in de wereld verminderen.

Bron: ULC | Beeld: Adobe Stock

Opgewarmde LFP-batterij laadt in tien minuten op, blijkt uit onderzoek

De batterij is volgens onderzoeker Chao-Yang Wang, die verbonden is aan de Penn State University, in tien minuten helemaal opgeladen, en de elektrische auto kan vervolgens zeker 400 kilometer rijden.Het onderzoek, gepubliceerd in Nature Energy, laat zien dat de lithium-ijzer-fosfaatbatterij, kortweg LFP, zo snel kan laden omdat hij eerst wordt opgewarmd tot 60°C. Daardoor verbetert het uithoudingsvermogen van de batterij.  Lees ook: Schaarste drijgt voor EV's: ook prijzen kobalt schieten omhoogLithium-ionbatterij verleden tijd?Lithium-ijzer-fosfaatbatterijen kunnen een hogere temperatuur aan en zijn goedkoper dan de batterijen met lithium en kobalt, de zogenoemde lithium-ionbatterij, die nu in veel elektrische auto’s gebruikt worden. Vooral op kobalt is veel kritiek omdat de omstandigheden waaronder de grondstof wordt gewonnen slecht zijn. Congo is goed voor zeker 60 procent van de wereldproductie van kobalt, maar het mijnproces is fysiek zwaar, ongezond en vanwege nauwe gangen worden kinderen ingezet om het kobalt te mijnen. International Rights Advocates klaagde daarom vorig jaar Tesla, Apple en Google aan vanwege het gebruik van deze batterijen, zo schreef The Guardian. Veel onderzoekers zijn daarom ook op zoek naar een alternatief. Autofabrikanten gebruiken nu liever de lithium-ionbatterij boven LFP, omdat je op een lithium-ionbatterij verder kunt rijden als de batterij volledig is opgeladen. Maar het team van onderzoeker Wang laat zien dat als de LFP-batterij eerst opwarmt en deze vervolgens wordt opgeladen, je uiteindelijk een veel grotere actieradius hebt.Lees ook: BMW probeert 10-jarige levering van kobalt en lithium veilig te stellenKosten baten LFPOok al hebben de LFP-batterijen energie nodig om ze tot een hogere temperatuur te brengen, wegen de baten volgens de onderzoekers op tegen de kosten. Ook kan de LFP batterij veiliger op hogere temperatuur worden gebracht en is er minder behoefte aan batterijkoelers, zoals de batterijen op nikkel wel nodig hebben. Dit zorgt er ook voor dat er uiteindelijk minder energie nodig is.  Volgens de onderzoekers is dit de ideale manier om elektrische auto’s toegankelijk te maken voor massaproductie, omdat de batterij goedkoop, klein en licht is. Volgens Wang kan, als we deze batterijen op de markt brengen, straks iedereen een elektrische auto betalen, zo zegt hij tegen Nature Energy. “Hiermee kunnen we het milieu echt veranderen.”Lees ook: Franse batterij laadt veel sneller op en heeft meer energieBron: Nature Energy