Het rapport vraagt zich niet af waar de grote hoeveelheden (groene) waterstof voor de scheepvaart vandaan moet komen. In plaats daarvan richt het zich op de technische haalbaarheid van groener scheepstransport. De containerscheepvaart stootte in 2015 208 miljoen ton CO2 uit. Als de sector die uitstoot wil verlagen, moet die waarschijnlijk overstappen op duurzamere brandstoffen.
Lees ook: Prototype waterstofschip brengt techniek stap dichterbij
Kleine aanpassingen
Volgens het rapport denken verschepingsbedrijven dat waterstof te veel aanpassingen vergt. Onderzoek laat nu zien dat dit niet het geval is: 99 procent van alle schepen die de route China-Verenigde Staten vaart, kan met kleine aanpassingen op waterstof draaien. Voor de grootste schepen moet dan zo’n 5 procent van de laadruimte opgeofferd worden voor extra waterstoftanks. Dan kan het schip 300 containers minder vervoeren. Maar 43 procent van de schepen hoeft zelfs dat offer niet te brengen.
Als de verschepers geen laadruimte willen opofferen, kunnen ze ook vaker stoppen. Met één extra stop op de oversteek van de Grote Oceaan kunnen bijna alle soorten schepen de reis op waterstof voltooien. De onderzoekers stellen Dutch Harbor in de VS of één van de vele Japanse havens voor als perfecte extra stops.
Is waterstof te duur?
Het onderzoek laat zien dat de overstap naar waterstof voor containerschepen relatief makkelijk te maken is. Geen verschepingsmaatschappij zal graag een extra stop maken of laadruimte inleveren, maar waterstof is voor deze sector haalbaarder dan voor bijvoorbeeld de luchtvaart. Daar is uitbreiding van de brandstoftank veel ingewikkelder.
De grote vraag na dit onderzoek is: wie gaat de duurzame waterstof produceren en wie bouwt de benodigde infrastructuur? Voorlopig is groene waterstof volgens critici nog te duur om te gebruiken als (scheeps)brandstof.
Lees ook: Een Green Deal voor de scheepvaart
Bron: ICCT | Bron: Adobe Stock
