André Oerlemans 05 april 2024, 14:00

Als het aan dit bedrijf ligt, hoeft Nederland tot 2074 geen nieuwe verkeersborden te laten maken

De meeste afgedankte verkeersborden belanden in Nederland op de oud ijzerhoop. Maar als je de stickers eraf haalt en er nieuwe op plakt, kun je de 3 miljoen bestaande borden bijna eindeloos blijven hergebruiken. Het Nederlandse bedrijf AGMI heeft daar een methode voor ontwikkeld die het eerst hier en daarna in heel Europa wil gaan inzetten.

Nederland telt 3 miljoen verkeersborden die gerefurbished kunnen worden. | Credits: AGMI

Het bedrijf haalt afgedankte borden terug bij gemeenten, waterschappen, provincies en Rijkswaterstaat en betaalt daarvoor. Daarna worden de borden schoongemaakt met een hogedrukspuit op regenwater, wordt er een nieuwe folie op geplakt en worden de borden als bijna nieuw terug verkocht aan de overheden. Zo krijgen ze een tweede leven. De nieuwe folie gaat 20 jaar mee, het aluminium bord zeker 80 jaar. Door deze methode daalt de uitstoot van verkeersborden naar bijna nul.

Goedkoper en duurzamer

“Ze zijn zo goed als nieuw. Alleen aan de achterkant zitten wat krassen of een stickertje. Dit maakt de productie van nieuwe verkeersborden in Nederland de komende vijftig jaar, dus tot 2074, overbodig. Deze methode is goedkoper en kan miljoenen tonnen CO2 besparen. Als je het economisch bekijkt is er geen reden om het niet te doen”, zegt CEO Guy Zwart van AGMI.

3 miljoen verkeersborden is genoeg

AGMI maakt al 75 jaar borden, lichtbakken, wegwijzers en draagconstructies voor wegen en tunnels. De laatste jaren zet het bedrijf vol in op verduurzaming en innovatie. Twee vragen staan daarbij voorop: hoe kun je duurzamer produceren? En hoe kun je duurzamere materialen gebruiken?

Nederland telt 3 miljoen aluminium verkeersborden langs en boven de wegen en in de opslag bij gemeenten. Dat zijn er meer dan genoeg, vinden ze bij AMGI. Alleen al boven rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke randwegen hangen 1 miljoen blauwe borden. Verder wordt in Nederland jaarlijks 30.000 vierkante meter aan nieuwe borden geleverd. Dat laatste is volgens AGMI niet echt nodig. “We kunnen heel veel energie steken in het ontwikkelen van nieuwe productieprocessen en nieuw materiaalgebruik, maar waarom gaan we niet gewoon gebruiken wat we hebben? De hele voorraad is meer dan voldoende om de jaarlijkse vraag naar borden aan te kunnen,” zegt Zwart.

CEO Guy Zwart en operationeel directeur Franka van de Gevel van AGMI bij de nieuwe high-precision rainwater jet machine. | Credit: AGMI

Waarom weggooien?

Een verkeersbord bestaat uit twee elementen: de aluminium drager en de reflecterende folie. Het aluminium bord slijt niet of nauwelijks, de folie wel. Door regen, wind, zon, graffiti of vandalisme. Als het folie versleten is, gaan de borden in de oud ijzerbak of ze staan weg te kwijnen op talloze gemeentewerven. Alleen maar omdat de sticker niet voldoet. “Een raar mechanisme”, vindt Zwart. “De maatvoering van de borden is wettelijk vastgelegd en verandert niet, het aluminium is niet versleten, en toch gooien we het geheel weg.”

Geen refurbishing bij bordenfabrikanten

Dat weggooide aluminium wordt door smelterijen omgesmolten tot nieuwe grondstof, maar toch. AGMI maakt nu al borden van gerecycled aluminium, maar wilde nog een stap verder gaan. Afgedankte borden voorzien van een nieuwe sticker en daarna hergebruiken. Refurbishen dus. Het bedrijf onderzocht of in Europa meer fabrikanten hiermee bezig zijn en schrok van de conclusie: niemand doet dit nog. “Alle bordfabrikanten maken nieuwe borden met nieuw materiaal. Dat is heel raar. Verbazingwekkend zelfs”, stelt Zwart.

3 procent van CO2-uitstoot

De winning en productie van aluminium heeft een enorme negatieve impact op milieu en klimaat. Bij de winning uit bauxiet komt wereldwijd 180 miljoen ton rode modder per jaar vrij, een giftige drab van ijzeroxide en silicium, met sporen van zware metalen, die soms licht radioactief is. Die wordt vaak gestort in vervuilde poelen en afvalbergen. Daarna wordt in ovens van 1.000 graden Celsius aluinaarde gemaakt, wat in smelterijen van ook weer 1.000 graden wordt omgezet in aluminium. Dat vergt veel energie. De productie van aluminium stoot jaarlijks dan ook 270 miljoen ton CO2 uit, berekende het Internationaal Energie Agentschap (IEA). Dat is 3 procent van de wereldwijde uitstoot. Het goede nieuws: eenmaal geproduceerd aluminium is oneindig om te smelten en te recyclen. Bijna 100 procent van al het aluminium in Europa wordt al gerecycled. Maar het is dus ook te hergebruiken, zoals AGMI laat zien.

Schoonmaken erg duur

Daarom wilde AGMI een systeem ontwikkelen om afgedankte borden met een nieuwe sticker te kunnen hergebruiken. Uitgangspunt was dat het inkopen van het bord, het schoonmaken en het voorzien van een nieuwe sticker niet duurder mag zijn dan de productie van een nieuw bord. Gezien de hoge prijzen van nieuw aluminium zou dat makkelijk moeten kunnen, maar dat is niet altijd zo. Vooral het schoonmaken bleek erg duur. “Een bord terughalen en de folie er vanaf krijgen, dat lukt wel. Maar je moet dat niet bord-voor-bord, maar in massa doen. Dat is niet zo makkelijk”, zegt Zwart.

Hogedrukspuit

Het bedrijf onderzocht verschillende methoden om dat folie op industriële wijze van de borden af te kunnen halen. Eraf branden was niet duurzaam, want dat zorgt voor toxische walmen. Hetzelfde geldt voor chemisch behandelen. Eraf freezen kan wel, maar dan beschadig je het aluminium deel van het bord. Dat wil je nu juist intact laten. Bovendien komt de lijmlaag in de freesmachine vast te zitten. Bleef één optie over: verwijderen onder hoge waterdruk. Samen met een scheepsbouwer die verf van schepen afspuit ontwikkelde AGMI in coronatijd een machine die dat kan: de high-precision rainwater jet.

Kijk hier hoe verkeersborden bij AGMI worden gerefurbished:

500 vierkante meter per dag

Dat is niet zomaar een hogedrukspuit. Het is een industriële machine die momenteel op een lopende band per dag bij 500 vierkante meter aan borden de folie eraf spuit. Dat proces is nu al goedkoper dan het maken van een nieuw bord, zelfs als de afschrijving van de machine en de ontwikkelkosten worden meegerekend. Bovendien gebruikt AGMI geen kraanwater, maar regenwater. Dat water en de pulp worden opgevangen en gefilterd, zodat het water opnieuw gebruikt kan worden. Dat klinkt simpel, maar de ontwikkeling van dat proces vergde ook weer een jaar. Intussen is octrooi aangevraagd voor de machine, waardoor de technologie automatisch beschermd is.

Beweging op gang brengen

De nieuwe inzamel- en refurbish service heet Re-Sign. Diverse overheden in Nederland staan te springen om hier gebruik van te maken. Ook uit Duitsland en Frankrijk is er interesse. Vrijdag 5 april sloot AGMI een overeenkomst met een bedrijf dat stickers op borden plakt om samen deze methode in de markt te zetten. Overheden kunnen met Re-Sign hun CO2-uitstoot voor verkeersborden drastisch verlagen. Zwart: “Het enige wat we verbruiken is groene stroom en regenwater. We willen hiermee een beweging op gang brengen. Dat begint in Nederland, dan gaat het naar de Benelux en daarna naar Duitsland, Frankrijk en de Scandinavische landen.”

Lees ook:

Energiebesparing Recycling Circulaire economie CO2-reductie

Deel dit bericht op

Aansluitend Artikel

Greenwheels-CEO Michiel Cuppen: ‘Het beeld dat een deelauto duur is, klopt niet’

Hij denkt te weten waar de deelauto zijn dure imago aan te danken heeft. “Het heeft er vooral mee te maken dat de kosten van een eigen auto vaak worden onderschat. Ga je met een Greenwheels-auto naar oma, kan dat 40 euro kosten. Dat tikt aardig aan, is dan de gedachte. Maar hier zit alles in: de huur van de auto, brandstof, wegenbelasting, parkeervergunning, verzekering, onderhoud, noem maar op. Bij een privéauto wordt per rit vaak alleen gekeken naar de kosten voor het tanken of laden. Alle andere kostenposten worden vergeten, omdat ze niet inzichtelijk zijn per rit. Mensen weten de prijzen niet. Dat maakt dat een eigen auto als goedkoper wordt gezien, terwijl dat lang niet altijd strookt met de werkelijkheid. Uit onderzoek blijkt dat autobezitters maximaal 250 euro per maand willen uitgeven aan hun auto, terwijl de daadwerkelijke kosten neerkomen op 340 à 675 euro per maand. Dat is nogal een verschil.” Tarief doet ertoe Het tarief doet ertoe, zegt Cuppen. “Het duurzame aspect van een deelauto is voor onze doelgroep belangrijk, maar het kostenplaatje evengoed. Met Greenwheels willen we een slim alternatief bieden voor de privéauto. Een voordelige prijs is daar onderdeel van. We proberen prijsverhogingen dan ook beperkt te houden. Vier jaar lang zijn de tarieven hetzelfde gebleven. Anderhalf jaar geleden hebben we de prijzen wat naar boven bijgesteld. Dat moest wel: alles wordt duurder. De inflatie hakt er ook bij ons in. Onze missie is om het aantal auto’s op straat naar beneden te krijgen. Zo verminderen we het parkeer- en fileprobleem. Willen we dit nog lang blijven doen, dan moet onze businesscase kloppen.” Korting Een aantal auto’s wordt juist extra scherp geprijsd. “Welke dat zijn, hangt af van de bezettingsgraad. Onze filosofie is dat er veel minder auto’s nodig zijn wanneer ze vaker worden gebruikt. Een privéauto wordt maar 5 procent van de tijd gebruikt. Dat betekent dat 95 procent van de tijd een parkeerplek bezet wordt gehouden. Dit is kostbare ruimte die ook goed kan worden gebruikt voor groen of speelplekken voor kinderen. Onze deelauto’s worden gemiddeld 20 procent van de tijd gebruikt. Wanneer we zien dat specifieke auto’s onder die 20 procent zitten, doen we ons best om dat percentage omhoog te krijgen. De auto’s die minder vaak bezet zijn, staan op zogenoemde kortingslocaties en verhuren we tegen een lager tarief.” Elektrische auto’s Greenwheels heeft de ambitie om fossielvrij te rijden. Van de ruim 2.800 auto’s die het in zijn bezit heeft, is 15 procent elektrisch. De komende jaren moeten dus veel meer auto’s elektrisch worden. Wat doet dat met het kostenplaatje? “De aanschafprijs en onderhoudskosten van elektrische auto’s ligt hoger dan bij benzineauto’s, maar de brandstofprijs is lager. Zoals gezegd willen we een slim alternatief zijn voor de privéauto. Dat betekent dat we het bedrijf ook slim moeten runnen. We kopen auto’s in tegen goede afspraken en gunstige inkoopprijzen. Zo kunnen we de prijs naar onze klanten marktconform houden. Ons tarief moet kloppen ten opzichte van privébezit, maar ook van vergelijkbare concurrentie.” Misvatting Cuppen ziet het beeld van de dure deelauto graag verdwijnen. “Het is jammer dat die misvatting er is. Het kan een reden zijn om niet in een deelauto te stappen. We zetten in op communicatie en campagnes om dit vooroordeel de wereld uit te helpen. Het is namelijk niet de waarheid. Althans, voor mensen die minder dan 10.000 kilometer per jaar rijden. Rijd je meer, dan gaat het niet op. Maar meer dan de helft van de mensen rijdt niet meer dan 10.000 kilometer per jaar. ” Er zijn ook mensen die van twee privéauto's naar één auto gaan. "Klanten van ons hebben dat gedaan. Het geld dat zij maandelijks betaalden aan die tweede auto, ging in een pot. Ieder ritje met Greenwheels werd daarvan betaald. Aan het einde van de maand hadden zij steeds nog geld in het potje zitten. Dan zie je letterlijk dat autodelen helemaal niet zo duur is.” Meer thema’s Cuppen is sinds november CEO bij Greenwheels. Naast betaalbaarheid zijn er meer thema’s waar hij mee bezig is. “De uitdaging is om zoveel mogelijk mensen gebruik te laten maken van onze auto’s. Hiervoor is de eindgebruiker natuurlijk superbelangrijk, maar we hebben ook veel contact met gemeenten. We denken gezamenlijk na over mobiliteitsvraagstukken in steden. Autodelen kan een onderdeel van de oplossing zijn voor het tekort aan parkeerplaatsen en te drukke wegen. Maar we spreken ook met netbeheerders om ervoor te zorgen dat we straks genoeg laadpalen hebben. Wij willen en kunnen elektrificeren, maar dan moet de laadinfrastructuur op orde zijn. Er zijn uitdagingen genoeg, maar ik voorzie zeker een mooie toekomst voor autodelen.” Lees ook: Waterstoftrein haalt recordafstand van 2.800 kilometer op een volle tankOpenbare laadpalen uitschakelen tussen 16 en 21 uur? Dit vinden experts ervanHoe worden auto's, vliegtuigen en schepen klimaatneutraal in 2050?