Leestijd 4 minuten

Haven Rotterdam wil jaarlijks miljoenen kilo's waterstof importeren

De haven van Rotterdam wil met de bedrijven Koole Terminals en het Japanse Chiyoda vanaf 2025 miljoenen kilo's waterstof importeren en opslaan. Die import is nodig om de waterstofeconomie op gang te helpen. In 2025 moet de eerste duurzame brandstof per oceaantanker arriveren in de Rotterdamse haven.

Olietanker zee rotterdam change inc adobe stock
Vervoert dit soort olietankers straks duurzame waterstof over de wereldzeeën? | Beeld: Adobe Stock

Het komende jaar doen de bedrijven een haalbaarheidsonderzoek. Daarin kijken ze of het importeren van waterstof uit het buitenland technisch en vooral financieel uit kan. Als dat het geval is, dan wil de haven de nodige infrastructuur opzetten om straks duizenden tonnen waterstof op te slaan.

Het plan hangt op een techniek die Chiyoda bedacht. Waterstof kun je namelijk niet zomaar in een olietanker stoppen. Omdat het bij kamertemperatuur een gas is dat heel veel ruimte inneemt, moet je het op de een of andere manier in elkaar krimpen. Dat kan op een paar manieren: door waterstof koud te maken, of er een ander molecuul van te maken dat wel vloeibaar is. Voor de eerste optie moet je het heel erg koud vervoeren. Dat kost bakken energie, wat zonde is.

Transport van waterstof in een speciaal schip ging in 2019 voor het eerst: van Australië naar Japan

Waterstof als olie

Daarom is het binden van waterstof aan andere moleculen en zo een makkelijk vervoerbare stof maken het eenvoudigst. Dit kan bijvoorbeeld met methanol of mierenzuur. Maar Chiyoda bedacht dat je waterstof kunt vastbinden aan fossiele stoffen. Om precies te zijn tolueen. Door dit te verbinden aan waterstof ontstaat een stof die zich gedraagt als een meer gangbaar chemisch product en op dezelfde manier vervoerd kan worden.

Dat heeft een groot voordeel: het betekent dat alle bestaande tankers die nu af en aan varen straks waterstof kunnen vervoeren. Ook de grote terminals waarin de olieproducten liggen opgeslagen in de haven kunnen zo een duurzamere rol vervullen. Chiyoda heeft de techniek al toegepast: vorig jaar voer een oceaantanker met (vloeibaar gemaakte) waterstof, gekoppeld aan een andere stof, dat in Brunei was gemaakt helemaal naar Japan. Daar werd de waterstof ‘losgeweekt’ van het tolueen, waarna de tanker vol met tolueen terugvoer naar Brunei. De stoffen die nodig zijn om waterstof makkelijk te vervoeren gaan dus niet ‘op’. Het enige nadeel is dat je de tanker niet met andere grondstoffen terug kunt sturen.

Logisch dus, dat de haven van Rotterdam het een interessant idee vindt. Maar houdt zo’n initiatief de fossiele sector niet in stand? “Uit het oog van duurzaamheid denk ik dat het beter is om bestaande infrastructuur en schepen opnieuw te gebruiken voor duurzame doelen. Weggooien zou zonde zijn”, zegt woordvoerder Sjaak Poppe van Port of Rotterdam.

Hoe duurzaam is vloeibare waterstof

Hoe duurzaam de waterstof precies zal worden, moet ook duidelijk worden uit de haalbaarheidsstudie. Wat wel zeker lijkt: de waterstof die de haven straks binnenvaart is ‘groen’: gemaakt met behulp van groene stroom, bijvoorbeeld uit zon of wind, of geothermie. Poppe: “We praten nu met een heleboel landen over de import van groene waterstof. Landen van Australië tot IJsland en het Midden-Oosten tot Canada. Op die plekken is duurzame stroom veel goedkoper dan hier, waardoor de prijs van waterstof ook lager is.”

Er zijn echter meer duurzame hobbels om te nemen. Het vastmaken van waterstof aan tolueen, en het op de plek van bestemming losmaken, kost veel energie. In vergelijking met andere manieren om waterstof te vervoeren zijn de kosten bij de methode van Chiyoda laag, maar er hangt een energetisch prijskaartje aan.

En het is ook de vraag of de schepen die de duurzame brandstof straks vervoeren zelf wel groen zijn. De scheepvaart is net als de luchtvaart een vervuilende sector die moeilijk verduurzaamt. Poppe: “Er zijn een paar schepen die varen op methanol, maar dat staat nog in de kinderschoenen." Qua kosten speelt de scheepvaart een relatief kleine rol, zegt Poppe. "Als je puur kijkt naar kosten, dan is de verscheping een klein deel ten opzichte van het maakproces van tolueen. Daarom maakt het voor de prijs ook weinig uit waar ter wereld de waterstof vandaan komt.”

Waterstof in Nederland produceren?

De ambitie voor waterstof-import is groot: 100-200 kiloton per jaar in de eerste jaren, en 300 tot 400 kiloton in 2030. Toch is dat tegen die tijd maar een klein deel van de behoefte van Nederland. Naar schatting kan Nederland in 2050 wel 7 miljoen ton (7 miljard kilo) waterstof per jaar nodig hebben. Met alleen dit project in de Rotterdamse haven komen we er dus niet. Maar het is wel broodnodig, want er is lang niet genoeg zon en wind in Nederland om alle waterstof te produceren, naast de stroomvraag van mensen.

Change Inc.

join the changesluit je gratis aan

Bij een ecosysteem van 42.512 professionals, bedrijven en start-ups die samen aan oplossingen werken voor een betere toekomst. Met dagelijks kwaliteitsjournalistiek, inzichten en evenementen, want morgen wordt vandaag bedacht.

Join the change, word lid

Nieuws & Verhalen

Changemakers

Bedrijven


Producten & Diensten

Magazine


Lidmaatschap

Inloggen

Sluit je aan


Over Change Inc.

Over ons

Waarom Change Inc.

Team

Partnerships & Adverteren

Werken bij Change Inc.

Pers & media

Onze partners

Contact

Start

Artikelen

Changemakers

Bedrijven

Menu