Luc Graré 03 oktober 2022, 10:00

'Start-ups zijn de motor van de groeiende waterstofeconomie'

Deze week start in Groningen het Wind meets Gas congres. Vooral grote fossiele bedrijven kapen hier het toneel met ronkende aankondigingen. Maar het zijn de nieuwe start-ups en scale-ups die de èchte projecten realiseren. Zij zijn de motor van de groeiende waterstofeconomie, ziet Luc Graré.

Lhyfe 0566 Het Franse groene waterstofbedrijf Lhyfe nam deze maand een nieuwe offshore waterstofproductie systeem in gebruik | Credits: Lhyfe

“Wij zullen dit decennium getuige zijn van hoe een hele industrie ontstaat. Bijna uit het niets ontwikkelt zich de waterstofeconomie bestaande uit producenten van elektrolysers, branstofcellen, membranen, ingenieurs en constructie maatschappijen, leveranciers van de hernieuwbare energie, nieuwe en onafhankelijke uitbaters van waterstof tankstations en waterstof opwekkingsfabrieken.

Grootste elektrolyser

En terwijl deze nieuwe bedrijven de handen uit de mouwen steken en de spade in de grond, passeren dagelijks aankondigingen van waterstofprojecten de revue van vele grote namen uit de olie en gassector of de traditionele energiebedrijven. Er lijkt een “weltmeisterschaft” aan de gang om wie de grootste elektrolyser wil gaan bouwen.

Dat het hier bij vele gaat om slechts een plan op de lange termijn, terwijl voorlopig vastgehouden wordt aan ‘business as usual’ zal u niet ontgaan zijn. En wat werkelijk in de praktijk gebracht wordt is vaak niet meer dan de zoveelste, zwaar gesubsidieerde studie, met bevriende industriepartners, over een mogelijke toepassing van groene waterstof.

Lees ook: Frankrijk krijgt drijvende waterstoffabriek op zee

Europese hoofdrolspeler

Hoe anders is dat voor de kleine starters en scale-ups zoals Lhyfe, opgericht in 2017, met in mei dit jaar een IPO op de Euronext in Parijs. Wij werken elke dag in reële projecten aan het maken van groene waterstof gemaakt uit elektrolyse en hernieuwbare energie. In korte tijd hebben we een projectenpipeline ontwikkeld van 9,8 gigawatt elektrolyse capaciteit in Europa. Ons doel is om een Europese hoofdrolspeler te worden in de productie van groene waterstof. In 2030 willen we een totale elektrolyse capaciteit operationeel hebben van 3 gigawatt.

Anders dan de beloftes van veel grote fossiele bedrijven is dat niet alleen een ambitie. Wij realiseren al projecten. Zoals de vorig jaar in gebruik genomen eerste waterstofproductie in Frankrijk, nabij de Atlantische kust. Meteen werden hier ook twee wereldprimeurs geslagen, de elektrolyser is direct gekoppeld met de windturbines en zeewater wordt gebruikt voor het elektrolyse proces. En dit jaar hadden we wederom een wereldprimeur met de inauguratie van werelds eerste offshore waterstofproductie project in het Franse Saint Nazaire.

Hoe krijgen we alle plannen voor groene waterstof van de grond? Kijk hier de webinar terug

Leve het MKB

We lopen daarin als klein bedrijf vele jaren voor op de grote consortia van traditionele energiebedrijven en bedrijven uit de olie- en gassector, wiens projecten op zijn vroegst pas in 2025 in gebruik genomen kunnen worden.

Vandaar mijn appel aan alle beleidsmakers en politiekers, alsook aan de makers van conferenties en symposia: het zijn de MKB’s, het zijn de start-ups, het zijn de scale-ups, die de motor zijn van de groeiende waterstofeconomie. Zij verdienen alle kans om uit te groeien tot de leiders in deze nieuwe markt. Het zou hen heel goed doen om hen wat meer in de kijker te spelen als er gesproken wordt over groene waterstof en de energietransitie.”

Luc Graré is Head of international business bij Lhyfe, een producent van groene waterstof. Graré heeft een lange carrière in de energietransitie, waar hij zich vooral met waterstof bezighoudt.

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief: iedere dag rond 07.00 uur het laatste nieuws

Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan! Schrijf je hier in voor onze dagelijkse nieuwsbrief.

Paul Dietz: 'Ik ben een voorstander van lang doorrijden'

Hoe werkt autorecycling? “Andere landen kijken vaak met enige jaloezie hoe wij het hebben georganiseerd in Nederland. Je betaalt 25 euro recyclingbijdrage bij de aanschaf van een nieuwe auto, zodat jouw auto ooit netjes opgeruimd kan worden. Is dat moment aangebroken, dan haalt het demontagebedrijf de nuttige spullen eruit, bijvoorbeeld een motorblok, de versnellingsbak of velgen. Vervolgens gaat het naar een shredder-installatie die de auto vermaalt en de metalen eruit haalt. Na een nabehandeling houd je uiteindelijk maar één boodschappentas over; de rest krijgt een nieuwe bestemming.” Hoe worden de materialen uit auto’s opnieuw ingezet? “Autobanden worden korrels voor voetbalvelden of tegels in speeltuinen. Glas uit auto’s kan gebruikt worden als grondstof voor cement of siergrind. Maar veel mooier vinden we het als een zo groot mogelijk deel van de auto in onze eigen keten opnieuw een plekje krijgt. Neem bijvoorbeeld de ouderwetse start-accu: die wordt voor de volle honderd procent gerecycled. Een oude accu wordt vrijwel helemaal omgezet in een gloednieuwe accu.” Today's Changemakers Iedere dag zijn Changemakers bezig met de verandering van morgen. Iedere week portretteert Change Inc. drie van hen als Today’s Changemaker. Dit zijn ondernemers waarbij nieuw leiderschap, duurzaamheid en een betere economie samenkomen. Zoals Paul Dietz. Als Algemeen directeur van ARN enthousiasmeert hij de hele automotive-sector voor recycling en innovaties.Waar ben je het meest trots op? “De laatste twintig procent van een auto is heel moeilijk te recyclen, omdat er olie en andere vervuilende stoffen in zitten. Er staat een fabriek in Tiel waar ze een prachtige nabehandeling met zeven, blaasmachines en water hebben, zodat de materialen alsnog hergebruikt kunnen worden. Die fabriek is ruim tien jaar geleden door ARN zelf gebouwd, want niemand anders wilde of kón het doen. Het bestond gewoon nog niet. Door ARN zijn daar tientallen miljoenen in geïnvesteerd. ARN had toen ook ineens tachtig mensen in dienst, in plaats van de huidige twintig. Je als kleine organisatie zó opblazen om iets op gang te helpen; dat is toch fantastisch? Uiteindelijk is de fabriek twee jaar geleden aan een afvalverwerker verkocht, die nu onze partner is. De helft van de capaciteit wordt nog steeds gebruikt voor de reststoffen van auto’s; de andere helft voor bijvoorbeeld de reststoffen van wasmachines.” Wat zijn je grootste uitdagingen? “Op één: de nuttigheid van het hergebruik vergroten. Het liefst zetten we alles opnieuw in de automotive industrie in. Een apart spoor, en ook een belangrijke uitdaging, is hergebruik van batterijen. De processen om die te recyclen staan nog in de kinderschoenen, met allemaal verschillende geloofsstromen wat de ultieme manier is. Iedereen wil erin stappen, er zijn veel plannen maar nog steeds geen echte productiefaciliteiten in Nederland. Een derde uitdaging is de opslag van batterijen. We hebben allemaal wel eens een filmpje gezien van een hele grote steekvlam die uit een fietsbatterij kan komen, omdat zo’n batterij ineens besluit om spontaan in brand te vliegen. Levensgevaarlijk, zeker als je kijkt naar de omvang van een autobatterij. Maar gelukkig is daar nu goede regelgeving voor in ontwikkeling.” Is het niet het beste om gewoon geen nieuwe auto’s meer te kopen? “Als je De Ladder van Lansink bekijkt, de standaard op het gebied van afvalbeheer, klopt dat. Bovenaan die ladder staat preventie. Maar meteen daaronder staat: gebruik het zo lang mogelijk. Een nieuwe auto produceren kost veel energie en veroorzaakt veel uitstoot. Ik ben een voorstander van lang doorrijden. De wereld is niet zo onuitputtelijk als we dachten. Bovendien biedt langer doorrijden ook weer mogelijkheden voor hergebruik van onderdelen.” Hoe zorg jij dat doelen gehaald worden? “Wet -en regelgeving is essentieel. Als ik iets voorstel, is het toch iets anders dan als Europa of Den Haag het oplegt. Vervolgens spreken we héél duidelijk onze verwachtingen uit naar onze partners en maken we keuzes. We willen niet zo veel mogelijk geld verdienen of de belangrijkste zijn; we hebben een maatschappelijk doel, een hoog én betaalbaar recyclingpercentage. Voor dat doel probeer ik iedereen te enthousiasmeren en te activeren: autodemontagebedrijven, shredders en andere recyclingbedrijven in de keten zoals bandenverwerkers. Maar uiteindelijk moeten we ook streng zijn. Autodemontagebedrijven die zich niet aantoonbaar aan de wettelijke normen houden, die zouden wat ons betreft straks niet meer mee mogen doen.” Wat voor type leider ben jij? “Dialoog vind ik heel belangrijk en ik ben oprecht geïnteresseerd. Ik kom uit de autowereld, heb een grote passie voor alles wat met auto’s te maken heeft en dat helpt enorm. ARN is een neutrale partij. Ik luister dus heel goed naar iedereen, probeer ook oog te hebben voor ieders belangen, maar wil eigenlijk geen onderdeel van de discussie te worden bij auto-importeurs of demontagebedrijven. Zwitserland zijn, dat is nodig in deze rol.”